Ferrari sale disparado

El sábado pasado, tras la sesión cronometrada del Gran Premio de China, la mayoría de los integrantes de la parrilla consideraba a Kimi Raikkonen como el principal candidato a llevarse la carrera prevista para el día siguiente. No obstante, el finlandés de Lotus, colocado en el tercer lugar, se quedó clavado en la arrancada, con los neumáticos traseros de su prototipo derrapando, y fue engullido por los dos ferraris. En aquella maniobra, Fernando Alonso ganó una posición y se colocó el segundo, justo detrás del líder (Hamilton), mientras que Felipe Massa adelantó a dos rivales (Raikkonen y Rosberg) para ponerse a rebufo de su compañero. Lo llamativo del asunto no es aquel movimiento en concreto de la dupla de Ferrari, sino el haber conseguido hacer de ello una costumbre.

La temporada pasada, el F2012 fue el bólido que más puestos recuperó al término de la primera vuelta de cada cita, un total de 50, una cifra dividida en partes desiguales entre el español (30) y el brasileño (20). Esta inercia sigue acompañando este año al equipo italiano. En Australia, Alonso, que partió el quinto, superó a dos oponentes (Webber y Hamilton) antes de cruzar la meta por primera vez, y su vecino (salió el cuarto), también, para situarse detrás del líder (Vettel). La semana siguiente, en Malasia, el asturiano subió un escalón, el que perdió su compañero, antes de acariciar el trasero del RB9 de Vettel y verse obligado a abandonar.

Llevamos mucho trabajando en eso. Somos los mejores”, señala el brasileño

Los fulgurantes primeros metros de la marca de Maranello ya se dan por descontados, y hasta su punta de lanza reconoce que, de algún modo, es una buena forma de compensar ese puntito de falta de velocidad que aún exhibe el F138 a un sola vuelta. “El sistema de salida que tenemos es uno de nuestros puntos de fuerza”, consideraba este jueves el ovetense. “Llevamos mucho tiempo trabajando en ello, con ingenieros centrados en el embrague, en que las gomas alcancen una temperatura determinada y todas esas cosas. Tenemos el mejor coche en este aspecto”, añadía Massa.

La explicación del paulista es cristalina. Lo realmente difícil es el camino que ha seguido la tropa del cavallino rampante antes de cuadrar este rompecabezas que hace posible que Ferrari aproveche al máximo el empuje del propulsor, traslade su fuerza al suelo perdiendo la mínima posible y salga disparado antes que nadie. “Hay múltiples elementos a tener en cuenta: el par del motor [el parámetro que mide su fuerza real], que en nuestro caso es muy constante, los compuestos y el embrague, tanto su construcción [el suministrador es AP y está fabricado básicamente en fibra de carbono] como que alcance una temperatura concreta”, aseguran en el taller de los rojos.

El F2012 fue el bólido que más puestos recuperó en la primera vuelta

Para conseguir esto último, es vital una operación conocida en el argot como clutch scrap, una especie de calibrado del embrague, reconocible a simple vista porque los monoplazas, parados, dan tres o cuatro sacudidas sincopadas. Otro factor decisivo es que las gomas alcancen una temperatura definida antes de que el semáforo se ponga en verde. “Por eso es tan importante la vuelta de formación de la parrilla. Es el único simulacro real desde el punto en que vamos a comenzar. En ese minuto y medio, el ingeniero debe decidir e informar al piloto de cuántos burn out [derrapes para quemar rueda] tiene que hacer y qué mapa de embrague configurar”, zanja esta voz cualificada. Esto último es, precisamente, lo que dejó a Raikkonen a merced de los lobos en Shanghái.

“Lo más relevante de lo que ha conseguido Ferrari es que arranca siempre bien. Todos los pilotos pueden hacer una buena salida como la de Fernando y Felipe en China, pero después hacemos dos bastante peores”, reflexiona Xevi Pujolar, el jefe de los ingenieros de pista de Williams. “Ellos, no. Su nivel de eficiencia es altísimo”, remacha el técnico catalán.