A vueltas con las ruedas

Desde hace un par de años, el Mundial de fórmula 1 se emite por televisión en alta definición, una tecnología que ofrece unas imágenes tan espectaculares para la hinchada como útiles para los equipos, que se pegan a los monitores para tratar de adivinar los puntos fuertes de sus rivales. Las repeticiones que ofrecen las cámaras slow motion muestran todo tipo de detalles de los monoplazas. Aquellos que al trazar una curva se menean más o menos, o aquellos que, por ejemplo, circulan más rígidos. En el circuito de Sepang —donde hoy (09.00, Antena 3 y TV3; a las 12.00 en diferido) se disputa la segunda prueba del Mundial—, sin embargo, la mayoría de los bólidos sufren de lo mismo: los neumáticos se desintegran a la velocidad del rayo al contacto con el asfalto.

Los compuestos se deshacen y van soltando jirones de caucho que pronto los dejan para el arrastre y, lógicamente, eso incide directamente en el tiempo por vuelta de los pilotos. Con uno de la especificación más blanda, alguien que dé una vuelta a todo correr puede comprobar cómo, en la siguiente, su registro cae cerca de cuatro segundos, un margen demasiado importante como para no tenerlo en cuenta.

Con un compuesto blando, los tiempos caen cuatro segundos en la segunda vuelta

Esa circunstancia obliga a la mayor parte de la parrilla a conducir a medio gas, algo que no es nada fácil de pedirle a un corredor de fórmula 1.

El viernes, tras la primera jornada de ensayos libres en Kuala Lumpur, unos y otros se dieron cuenta de la magnitud del problema que se les venía encima, pero especialmente alarmado se mostró el taller de Red Bull. La tropa energética ya las pasó canutas en Australia, donde la altísima degradación de los nuevos neumáticos impidió que Sebastian Vettel pudiera escaparse como la cronometrada había sugerido. Pirelli sugirió entonces que las bajas temperaturas fueron un factor determinante que afectó directamente a la durabilidad de las gomas, algo que en ningún caso iba a suceder en el circuito de Sepang. Pues bien, en función de lo que sale de la boca de los protagonistas, la cosa aún ha ido a peor.

Veremos si tenemos suficientes para acabar la prueba”, apunta Vettel

“Los neumáticos solo van bien… con la pista mojada. Por el momento, todo gira a su alrededor. Todo es neumáticos, neumáticos y más neumáticos…”, ironizaba Mark Webber. “Veremos si tenemos suficientes como para terminar la carrera”, concedía Sebastian Vettel, su compañero de equipo, que se apuntó la 38ª pole de su carrera, por delante de los dos pilotos de Ferrari: Felipe Massa y Fernando Alonso, que después de más de un año y medio volvían a coincidir entre los tres primeros de la parrilla de salida. “Si uno recupera las declaraciones que lo pilotos hicieron los dos últimos años tras las dos o tres primeras carreras”, se defendía Paul Hembery, responsable de la división de F-1 del suministrador italiano de los neumáticos del campeonato, “se dará cuenta de que la historia se repite”.

La temporada pasada, Pirelli pilló a trasmano a la mayoría de escuderías, que tardaron lo suyo en dar con un patrón de comportamiento de las gomas. A resultas de ello arrancó el campeonato más igualado de la historia, con siete ganadores distintos en las siete primeras paradas del calendario.

Con vistas a la presente temporada, la compañía de Milán reblandeció todas las especificaciones, con el objetivo de que nadie pudiera plantear una carrera de Gran Premio a una sola parada en los talleres. Por el momento, eso es algo que a nadie le entra en la cabeza.

“Los neumáticos de este año son demasiado extremos”, afirma Helmut Marko, principal asesor deportivo de Dietrich Mateschitz, propietario de la escudería Red Bull. “No solo presentan una degradación altísima, sino que también pierden pedazos enteros. Eso indica que hay un problema de construcción, porque ocurre tanto con altas temperaturas como con bajas. Y no solo a nosotros. Lo que no puede ser es que uno cuente con el coche que genera más carga aerodinámica y deba reducirla para que los neumáticos aguanten”, cierra.