Un alerón de quita y pon

Una de las cosas buenas de la sala de prensa del circuito de Montmeló es que queda exactamente encima de los garajes que ocupan las escuderías, y eso provoca que los periodistas se amontonen encima de los cristales para tratar de identificar las novedades de unos y otros monoplazas. El penúltimo día de pretemporada, a primera hora de la mañana, dos técnicos de Red Bull subieron hasta allí, algo inusual, y se asomaron a los ventanales para ver qué tipo de fotos se podían tomar. Nada más comenzar la sesión de ensayos, la escudería energética obligó a Mark Webber a meter su RB9 prácticamente hasta dentro del taller antes de apagar el motor. Toda esa martingala solo perseguía una meta: preservar el nuevo bólido de los objetivos de las cámaras.

¿Qué escondía Red Bull? La respuesta a esa pregunta no se limita a un solo elemento, por más que el coche sí que incorporara un componente que este invierno haya concentrado más interés que cualquier otro: el DRS pasivo, un sistema que Lotus se sacó de la chistera el curso pasado pero que ningún equipo ha conseguido hacer girar redondo. Si hay alguien a quien le pirran ese tipo de retos es a Adrian Newey. Además de ser el director técnico de Red Bull, el británico también es el ingeniero más influyente de la historia de la disciplina, el que ha llevado la voz cantante los últimos años en lo que a diseño e innovación se refiere, como acreditan los tres tripletes consecutivos de su tropa. Conociendo a Newey y dada la naturaleza aerodinámica del mecanismo en cuestión, que encontrará la fórmula para que funcione es algo que se da por hecho, la duda radica en saber cuánto tiempo tardará en lograrlo.

El DRS pasivo supone una vuelta de tuerca más en el frenético espiral evolutivo que es la F-1

El DRS pasivo supone una vuelta de tuerca más en el frenético espiral evolutivo que es la F-1. El dispositivo en su versión más simple (DRS) permite que los bólidos ganen algo de velocidad punta en la rectas a partir de la apertura del plano superior de la aleta trasera, una solución que la FIA introdujo en 2011 para aumentar el número de adelantamientos. La nueva variante, que estos días tratan de cuadrar tanto Lotus, como Red Bull, Mercedes y Sauber, va un poco más allá, siempre con la intención de ganar algún kilómetro por hora de más. Al superar una velocidad determinada, las canalizaciones que reciben el aire de unas aberturas situadas en la chimenea del prototipo, lo redirigen hacia el alerón trasero, influyendo el chorro en el flujo normal, hasta el extremo de dejar sin efecto el alerón trasero. “Con ello”, explica Joan Villadelprat, exdirector de Benetton y jefe de mecánicos de Ferrari, “lo que perdemos es el drag o resistencia aerodinámica además del downforce, esa carga que pega el coche al asfalto. Ambos efectos son innecesarios y contraproducentes en la recta porque restan velocidad”.

Hasta aquí, el chisme es relativamente sencillo. Aquello realmente complicado es calibrarlo y adaptarlo a los distintos circuitos, más aún cuando el piloto no tiene ningún tipo de incidencia en él. El principal riesgo radica en que actúe cuando no debe hacerlo, por ejemplo en plena curva. En tal caso, la salida de pista está asegurada.

“Es un elemento muy complejo, cuesta mucho encontrar el compromiso perfecto y que cuando empiece a trabajar no lo haga de forma brusca”, detalla James Allison, director técnico de Lotus, que lleva varios meses estrujándose la sesera para que la formación de Enstone sea la primera en incorporarlo un domingo. Con Newey enfrascado en ello, el reto es ahora mucho mayor.