El Ferrari no es tan nuevo

Son muchas las preguntas que surgen a estas alturas de la pretemporada y muy pocas las referencias que podemos analizar para tratar de responderlas. Hoy por hoy, solo se han completado los cuatro primeros días de entrenamientos y la mayoría vamos un poco perdidos, aunque también las escuderías. La única certeza que tienen la obtienen del autoanálisis. O sea, que nadie sabe qué combinación de variables incorporan los bólidos de la competencia cuando circulan por la pista. Más que nada porque uno de los objetivos de la pretemporada es ese: despistar a los rivales tanto como se pueda.

Dicho esto, si hay algo que me ha chocado es el discurso de Ferrari, que lleva meses recalcando que el F2012 es un monoplaza que nace desde cero, con el trajín que eso supone. Hay que tener en cuenta que los ingenieros no han tocado ni el motor, que permanece congelado, ni habrán revolucionado la caja de cambios a pesar de que puedan haberla modificado. También es importante destacar que el reglamento limita cada vez más la posibilidad de sacarse conejos de la chistera como últimamente ha sucedido con el doble difusor y los escapes sopladores, dos mecanismos ya prohibidos. La nueva normativa marca la línea de diseño y, por lo visto hasta ahora, podríamos decir que solo McLaren, el único equipo que ha desechado el escalón en la nariz del coche, rompe un poco los esquemas. Adrian Newey asegura que la apertura que luce el RB8 en ese desnivel no es más que una entrada para refrigerar al piloto, una explicación que, personalmente, no me creo porque, de ser así, tanto Sebastian Vettel como Mark Webber deberían pilotar con descansos.

La mayoría de los equipos han coincidido en la concepción de la parte frontal y el cuerpo de los prototipos. Todos han intentado liberar el flujo de aire que circula por debajo para que llegue tan acelerado como sea posible a la zona trasera. Cuando el flujo circula a más velocidad por la parte inferior del coche que por la superior se genera una depresión, que es el fenómeno aerodinámico que hace que el conjunto se pegue al asfalto con la ayuda de los alerones. Por ahí es por donde Ferrari ha echado mano a la suspensión trasera, sustituyendo la push rod por la pull rod (tirantes). Ese cambio resulta significativo porque el volumen del mecanismo que hace trabajar los amortiguadores es mucho más reducido, lo que deja mucho más despejada la zona. Trabajar con las pull rod supone, eso sí, un engorro mucho mayor que en el caso de las push rod y por eso casi todos los equipos han optado en los últimos diez años por dotar a sus coches con las segundas. Sin embargo, la F-1 avanza a una velocidad tremenda y la tecnología actual facilita mucho ese trabajo. Además, optar por el sistema pull rod ha permitido bajar un poco el centro de gravedad, lo que siempre es positivo. En cualquier caso, este cambio parece haber ayudado al F2012 a calentar los neumáticos desde el primer momento, un fenómeno que el 150º Italia no lograba el año pasado y que llevó por el camino de la amargura a la marca de Maranello.

Si digo que el desafío que ha afrontado Ferrari no es mucho más dramático que el que han tenido que llevar a cabo los demás es porque todos han tenido que adaptarse al reglamento, especialmente a la prohibición de los difusores soplados. Todos los bólidos perderán carga aerodinámica, pero en este punto habrá que ver cómo afecta al comportamiento del monoplaza los nuevos neumáticos Pirelli, mucho más blandos. A eso hay que añadir que el número de averías y roturas se han reducido mucho en los últimos dos años, circunstancia que se explica a partir de la mayor fiabilidad de los distintos elementos que forman los prototipos.