Las principales aerolíneas europeas no pagan por el 70% del CO₂ que emiten

Hace ya una década, la Unión Europea se embarcó en una guerra con prácticamente el resto del mundo por el CO₂ que emiten los aviones. Bruselas pretendía que todos los vuelos comerciales que utilizaran los aeropuertos comunitarios pagaran por el dióxido de carbono que expulsan en sus trayectos. Las principales potencias, entre ellas EE UU, China y Rusia, se opusieron. Y la UE finalmente solo pudo aplicar este sistema a los vuelos dentro del territorio europeo, lo que obliga a las compañías a acudir al sistema de comercio de derechos de emisiones comunitario (conocido por sus siglas en inglés ETS).

La federación europea de ONG Transporte y Medio Ambiente y la organización Carbon Market Watch han tenido acceso a los datos de emisiones de 2019 de las principales areolíneas comunitarias. Y, según sus cálculos, solo el 31% del CO₂ que emitieron estaría cubierto ahora por el sistema ETS. El resto de emisiones, al tratarse de vuelos fuera de la UE, no estarían sujetas a ese sistema y, por lo tanto, estaría libre de pagar cualquier cantidad. “Los datos muestran que las aerolíneas no pagan por la mayor parte de su contaminación debido a que en la actualidad los vuelos procedentes o con destino a Europa están excluidos del mercado de carbono de la UE”, resalta esta organización. “En el caso de Lufthansa, British Airways y Air France, las aerolíneas no pagan ni un céntimo por el 77%, el 86% y el 83% de sus emisiones respectivamente”, añade esta federación de ONG.

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En el caso de Iberia, que ocupa el séptimo lugar, el 83,8% de sus emisiones se quedaron fuera del sistema ETS en 2019. Llama la atención el caso de la compañía irlandesa Ryanair. Al contrario que sus competidoras, al estar su negocio muy centrado en el mercado europeo, el 85,5% de sus emisiones sí están sujetas al sistema ETS de comercio de emisiones.

Las gases de efecto invernadero que genera la aviación mundial son una preocupación desde hace tiempo en la lucha internacional contra el cambio climático. Porque las proyecciones indican que en las próximas décadas se dispararán si el sector sigue el ritmo de crecimiento de los últimos años. Cuando hace una década Europa tuvo que renunciar a imponer una tasa a todos los aviones que usaran los aeropuertos comunitarios, lo hizo a cambio de la promesa del establecimiento de un sistema de derechos de emisiones global a partir de 2020. En 2016, se acordó la creación de ese modelo, conocido como Corsia. La filosofía de este sistema es coger un año base para las emisiones —que finalmente es el 2019— e intentar impedir que las aerolíneas lo sobrepasen en los siguientes. Si emiten más de ese nivel, están obligadas a adquirir “créditos de compensanción”.

Un sistema obligarorio en 2017

Este sistema no será obligatorio hasta 2027. En 2021 empieza la fase piloto. Y, como explica Pablo Muñoz, coordinador de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, la Comisión Europea está en estos momento debatiendo qué hace con su modelo para los vuelos domésticos dentro de la UE. “En junio, la Comisión Europea determinará si los vuelos procedentes o con destino a Europa deben o no entrar a formar parte del régimen de comercio de derechos de emisión”, explica Transporte y Medio Ambiente. “Además, propondrá también una ley que obligue a las aerolíneas a empezar a utilizar combustibles más limpios, como el queroseno sintético”, añade esta organización.

Algunas organizaciones ecologistas temen que en el caso de los vuelos domésticos europeos se sustituya el actual modelo basado en el sistema de comercio de emisiones por Corsia. Esto llevaría, según Transporte y Medio Ambiente, a un enorme aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación. “La Unión Europea debe mostrar mucha mayor ambición en sus políticas de descarbonización del sector de la aviación”, sostiene Pablo Muñoz. Además de por el mantenimiento del modelo ETA; este activista apuesta también por el establecimiento de medidas fiscales como el impuesto al queroseno, frenar las ampliaciones de las infraestructuras aeroportuarias y “promover la utilización de biocombustibles avanzados con estrictos criterios de sostenibilidad”.

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