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La legislatura arranca con Rodalies como gran reto pendiente en Cataluña

El ministerio de Fomento deberá resolver también el futuro del aeropuerto del Prat, atenazado por su crecimiento

Un tren en la estación de França, en una imagen de archivo.
Un tren en la estación de França, en una imagen de archivo.

La culminación de las obras de la variante ferroviaria de Vandellòs y su inminente puesta en servicio, prevista para el 13 de enero, es una buena noticia para el Gobierno que previsiblemente conformará Pedro Sánchez si sale investido este martes del Congreso. La resolución del cuello de botella entre Barcelona y Valencia contrasta, sin embargo, con el estancamiento que sufre la red de Rodalies, con continuos problemas por fallos en la infraestructura o el parque móvil. El ministerio de Fomento deberá resolver también el futuro del aeropuerto del Prat, atenazado por su crecimiento, el futuro de la AP-7 sin peajes o el Cuarto Cinturón.

La variante de Vandellós supone reducir 45 minutos el tiempo de trayecto en tren entre Barcelona y Valencia, que los Euromed podrán resolver en dos horas y media. Mientras tanto, en esa misma zona, la línea R16, entre Barcelona y las Terres de l'Ebre, languidece entre incidencias continuas. Con ese cuello de botella solventado, se tardará igual ir a Tortosa desde Barcelona que a Valencia.
Rodalies, con 126 millones de pasajeros al año, no sale del pozo de las incidencias y la Generalitat espera poder cerrar este año un compromiso de inversiones que, al menos, permita programar la mejora de los puntos más conflictivos. El exdiputado convergente Pere Macías es el encargado de crear un plan consensuado por el Ministerio de Fomento y el Departamento de Territorio. De momento, este año habrá afectaciones por las obras que se llevarán a cabo en algunos puntos de la red que estaban pendientes desde hace años, como el enlace del Corredor Mediterráneo en Castellbisbal, uno de los mayores puntos negros del eje.

En la carpeta de aeropuertos también hay retos a la vista. En El Prat se tiene que terminar el enlace para llevar el tren directo desde Sants a la T1. Y hace falta concretar la estrategia para definir como se afronta el incesante aumento de actividad. Encorsetado como está el aeropuerto barcelonés, con ínfimas posibilidades de crecimiento debido a las restricciones medioambientales y a la imposibilidad de modificar la operativa de vuelos para no despertar las quejas por exceso de ruidos en los municipios vecinos, la habilitación del aeropuerto de Girona como cuarta pista del Prat se planteó, hace unos meses, como una opción a tener en cuenta. Pero se han hecho pocos pasos en este sentido.

En lo que respecta al tráfico marítimo, la presidenta del Puerto de Barcelona, Mercè Conesa, se reunió recientemente con el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, para abordar los proyectos pendientes de desarrollar en torno al puerto barcelonés, como los nuevos accesos ferroviarios y viarios. Unas conexiones sobre las que también hay demandas de mejora en el puerto de Tarragona, inmerso en un proyecto de expansión de su Zona de Actividades Logísticas (ZAL), que generará más de4.000 empleos y una inversión de 30 millones de euros en los próximos cuatro años.

En la red de carreteras, la legislatura encuentra otro semáforo verde para coger impulso. La supresión de los peajes de la autopista entre Tarragona y Alicante le supone, a Fomento, apuntarse un valioso tanto para ganar simpatías populares. Tema aparte, y más espinoso, es como se afronta la imprescindible inversión para la conservación y mantenimiento de una carretera que, según las previsiones, absorberá 30.000 nuevos vehículos diarios, buena parte de ellos, camiones. También genera incertidumbre el reclamado tercer carril de la AP-7 entre Salou y Valencia, que no se construyó cuando se podía contar con la recaudación de los peajes para recuperar la inversión y que parece una posibilidad remota con la gratuidad de la autopista. La continuación hacia el sur de la autovía A-7, actualmente los dos carriles mueren en l'Hospitalet de l'Infant, donde la N-340 toma el relevo con un solo carril para cada sentido, también se aleja, al haberse reconvertido la autopista en una vía rápida gratuita. 

La gestión post-peajes del tramo Tarragona-Alicante servirá de preámbulo para afrontar, a partir del verano del 2021, la gratuidad del tramo entre Barcelona y la frontera francesa. Ahí, en las comarcas de Girona, ha avanzado muy lentamente el desdoblamiento de la carretera N-II, y la continuación de los trabajos es una incógnita, atendiendo a que en un año y medio la AP-7 ofrecerá tres carriles por sentido sin tener que abonar peaje alguno. 

En el Vallès, Sabadell y Terrassa reclaman la construcción de otra obra eterna, el Cuarto Cinturón, que debe unir Abrera con Granollers pasando por las dos capitales del Vallès Occidental. También está pendiente la definitiva ejecución de la conexión entre la AP-7 y la A-2 entre Catellbisbal y Sant Andreu de la Barca. El empalme, largamente esperado, conectará el Baix Llobregat con el Vallès, en zonas por las que cada día circulan unos 200.00 vehículos.

Las empresas demandan un plan inversor urgente

La Cámara de Comercio de Barcelona reclama que el Estado comprometa de aquí a 2030 una inversión en infraestructuras de 45.000 millones de euros, de forma que se pueda compensar el déficit inversor de 8.000 millones desde 2001. La cifra la tiene en cuenta calculando el peso que tiene Cataluña en la economía española, del 19%. Fomento del Trabajo hace un análisis similar, aunque suma a sus demandas un compromiso inversor por parte también de la Generalitat. En su caso, considera necesaria una inversión urgente de 10.000 millones de euros hasta 2023 (2.000 millones anuales) para ejecutar las obras que considera estratégicas. Sus cálculos cifran en 28.000 millones el déficit inversor del Estado en Cataluña en la última década.

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