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COLUMNA i

Chamartín cohesiona España

La operación urbanística en la capital incluye un túnel que permitirá unir todas las líneas de alta velocidad en una única red, conectada de Norte a Sur y de Este a Oeste de la Península.

Pasajeros de AVE en la estación de Chamartín de Madrid.
Pasajeros de AVE en la estación de Chamartín de Madrid.

Mucho se ha escrito sobre las ventajas y alcance que tendrá la actuación prevista alrededor de los terrenos de las estaciones de Chamartín y Fuencarral, en Madrid.

La ciudad ha trazado una estrategia consensuada con el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) y el Ministerio de Fomento, del que depende, para cubrir gran parte de dichos terrenos con viales, infraestructuras, parques y dotaciones públicas; apoyando su financiación en la creación de un nuevo barrio vanguardista, equipado con los más modernos medios y puntero en sostenibilidad ambiental.

Esta estrategia municipal ha culminado en la aprobación inicial de una modificación del Plan General de Ordenación Urbana-Madrid (PGOUM) en julio de 2018 -hoy en fase de tramitación-, que ordena y da soporte administrativo a una nueva ordenación urbana.

La transcendencia de este proyecto y la transformación que implica en la ciudad ha ocupado titulares de prensa en estos 25 años.

Sin embargo, pese a la trascendencia de estos datos, ha quedado en un segundo plano lo que el proyecto Chamartín esconde desde el punto de vista ferroviario: un plan de alcance nacional y de enorme trascendencia territorial y social.

Así, el Ministerio de Fomento ha aprobado en septiembre de 2018 el estudio del Nuevo Complejo Ferroviario de Chamartín, que garantiza la mejor funcionalidad y explotación de la estación, ampliando el número de vías, andenes y sectorizándola en dos zonas: Cercanías y Media Distancia, y Alta Velocidad más Largo Recorrido.

La red de Cercanías sufre limitaciones importantes de capacidad de todas las líneas que circulan por Chamartín, especialmente en horas punta, con el consiguiente riesgo de retrasos y falta de fiabilidad. Para resolver estas limitaciones es imprescindible realizar complejas obras en las vías de ancho ibérico, evitando cruces de trenes y aumentando la capacidad, lo que implicará un incremento de las frecuencias.

Por su parte, la red de alta velocidad española está actualmente dividida en dos sectores incomunicados: las líneas de los corredores hacia el Mediterráneo y Andalucía, cuyo origen es Atocha, y los corredores del norte de España, que parten de Chamartín.

Ambas se unirán mediante un túnel de ancho internacional, en servicio próximamente, que permitirá unir todas las líneas de alta velocidad en una única red, conectada de Norte a Sur y de Este a Oeste de la Península.

Dicho túnel, unido a la construcción de una nueva estación subterránea de alta velocidad bajo las vías de Atocha y la calle Méndez Álvaro, permitirá, además, que todas las líneas de alta velocidad puedan tener parada tanto en Atocha como en Chamartín (una estación, dos terminales).
Estos cambios transformarán las Cercanías y la red de alta velocidad, e implicará una mejora sustancial en la movilidad diaria de la ciudadanía.

Para llevar a cabo todas estas actuaciones, es absolutamente imprescindible realizar una profunda y ambiciosa ampliación de la estación de Chamartín, convirtiéndola en el gran nodo del sistema ferroviario. La oportunidad, además, de que esta actuación coincida en tiempo y lugar con la estratégica operación de Madrid Nuevo Norte es una ocasión irrepetible para que ambas actuaciones se potencien y den lugar a un espacio único que sirva de motor a Madrid y a la red ferroviaria en conjunto.

Para posibilitar la operación urbanística, ha sido preciso lograr un acuerdo, gracias al excelente trabajo de los equipos jurídicos y técnicos de ADIF, con el necesario aval de la Abogacía General del Estado. Pese a que la superficie a transmitir al adjudicatario del contrato se ha reducido en un nada desdeñable 40,88%, y la edificabilidad neta atribuible a los suelos ferroviarios se ha reducido un 31,02%, se ha mantenido inalterable el canon monetario y en especie que recibirá Adif, asimismo, en la forma de pago ya recogida en el acuerdo de bases de 2015.

Nuestro sistema ferroviario, a la vanguardia mundial, debe acometer esta actuación para abrir las puertas a su futuro y consolidarse como medio de transporte sostenible y garante del derecho a la movilidad de la ciudadanía, así como de la cohesión y solidaridad territorial de España. Por todo ello, la calle debe conocer, al margen de intereses particulares y titulares más o menos llamativos, lo que Chamartín esconde.

Isabel Pardo de Vera es presidenta de Adif

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