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FGC plantea competir con Renfe en larga distancia

La operadora de la Generalitat aprovecharía la liberalización ferroviaria para conectar ciudades catalanas y francesas

Un antiguo tren de Ferrocarrils de la Generalitat en la estación de plaza Cataluña.
Un antiguo tren de Ferrocarrils de la Generalitat en la estación de plaza Cataluña.

Acortar distancias entre las capitales catalanas y algunas ciudades del sur de Francia. Es el objetivo que se fija la Generalitat con el proyecto de trenes regionales de velocidad alta que quiere poner en marcha Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) a partir de 2020. La administración catalana busca operadores alternativos a Renfe y al francés SNCF y defiende la idea pese a admitir, de entrada, que la propuesta sería deficitaria: 3,9 millones de euros de pérdidas anuales. Una cantidad “relativamente pequeña”, en palabras de Ricard Font, presidente de FGC.

Una red de trenes de alta velocidad que enlace Lleida, Tarragona, Barcelona y Girona con las ciudades francesas de Toulouse y Montpellier. Font explica que se han iniciado conversaciones con operadores privados, caso de Ilsa (vinculado a Air Nostrum) o el italiano NTV, para explotar un servicio que podría contar, según sus cálculos, con hasta cuatro millones de pasajeros anuales. El horizonte fijado es a partir de 2020, momento en que se liberalizarán los servicios ferroviarios, y el proyecto es una respuesta al desinterés de Renfe y de su homólogo francés SNCF por explotar una conexión que sí seduce al Govern.

“Desde 2010, tanto Renfe como SNCF podrían estar haciéndolo y no lo hacen; por eso, en un mercado abierto y liberalizado, lo importante es ver qué posibilidades hay para hacerlo nosotros”, razona Font. La velocidad alta es el argumento para regionalizar un servicio manifiestamente transfronterizo. Supuestamente, el tramo más largo, desde Lleida a las ciudades francesas, se podría cubrir en unas cuatro horas. Con el tren convencional, ir de Barcelona a Tortosa cuesta casi tres horas. “Es de sentido común que, si con los trenes convencionales, que van a 120 km/h, la línea regional es Barcelona-Figueres, si se cuenta con trenes que van a 240 km/h, el concepto regional se amplía”, señala Jordi Julià, experto en movilidad y miembro de la junta directiva del Colegio de Ingenieros de Caminos. “Otra cosa es que sea un buen negocio”, matiza el mismo Julià.

La Generalitat admite que el servicio sería deficitario: 3,9 millones de euros de pérdidas anuales. Una cantidad “relativamente pequeña”, a criterio de Font, y que se prevé equilibrar en pocos años, una vez que la red esté consolidada. “Entre tres y cuatro años”, pronostica el presidente de FGC.

La propuesta, avalada por los lobbys ferroviarios Ferrmed y Energie TGV, desgrana incluso el precio que deberían tener los billetes: entre 20 y 90 euros. La nueva red de regionales de alta velocidad también impulsaría, según el ejecutivo catalán, los tráficos del AVE en el tramo transfronterizo. Una línea que, hoy por hoy, está infrautilizada. “Solo pasan el 12% de los trenes previstos, tanto de pasajeros como de mercancías”, concreta el director de la concesión internacional Línea Figueres-Perpiñán (LFP), Pétros Papaghiannakis.

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