El tranvía de la ciudad sabia

Dudo que podamos tener éxito y una paz verdadera en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos, será una incómoda tregua con el tráfico moviéndose ya al límite; las ciudades inmersas en la confusión y el caos provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, oído y olfato de la gente castigados; y con cualquier oportunidad de una vida urbana derrotada”.

No son palabras de ningún activista antisistema, ni de ningún ecologista radical sino de Sir Geoffrey Crowther, comisionado por el Gobierno británico, en 1960 para “resolver” la congestión en las ciudades. Del encargo surgió, de la mano del urbanista Colin Buchanan, una cuidadosa diagnosis: Trafic in Towns.

Hacer más autopistas, habilitar más y más carriles para los vehículos en detrimento de peatones y transporte público, era la práctica habitual en las ciudades de la época. Buchanan fue de los primeros en advertir de que este tipo de actuaciones no solucionarían la creciente congestión y que el problema no era la congestión en sí misma, sino la gravísima pérdida de calidad de vida de los ciudadanos provocada al haber entregado la ciudad al automóvil: más carriles significan más tráfico; más tráfico genera más congestión y más congestión reclama hacer nuevos carriles... y hasta el infinito.

Han pasado casi 60 años del informe. Afortunadamente, sus tesis se han impuesto por todas partes. En Barcelona, la democratización del Gobierno municipal comportó un giro en las políticas urbanas. La parada y después la demolición de los viaductos del Guinardó son un buen ejemplo. Como lo han sido ganar espacio para peatones en el paseo de Sant Joan, en las calles de Aragó o Balmes, en la ronda del Mig, en la Diagonal... o convertir la Vila de Gràcia en una supermanzana.

Actuación tras actuación, se ha reconquistado la ciudad para las personas. Es justo decir que las transformaciones no han estado exentas de dificultades. Las peatonalizaciones han topado con fuertes resistencias, vencidas el día siguiente de su inauguración por la rápida apropiación social del espacio recuperado.

La reforma de la Diagonal con la sustitución de su carácter de vía dedicada preferentemente al vehículo privado por un rol de vía cívica genera también desazones e incomprensiones. Y se añade un elemento perturbador: el tranvía. Este modo de transporte público que a pesar de ser lo más accesible, cómodo y amigable, provoca un fuerte rechazo entre los defensores numantinos de la movilidad privada porque roba espacio al coche. ¡Qué osadía!

Aquí donde radica el conflicto sobre la conexión del Trambaix y del Trambesòs: no solo permite prestar con eficiencia el servicio de transporte público y recuperar el espacio para los ciudadanos, sino que acontece un elemento pedagógico de primer orden: donde había congestión de vehículos, una lenta hilera de autobuses, humo y una barrera infranqueable, el tranvía transportará a mucha más gente, silenciosa y eficientemente.

Se puede entender la oposición por parte de quienes continúan apostando por el uso irracional del automóvil. El siglo XXI se llevará, como siempre ha hecho la humanidad, caducidades y obsolescencias. Costaría mucho más de digerir la incapacidad de acordar un proyecto fundamentado en este modelo de la Barcelona sabia que, creo sinceramente, comparten casi todos los grupos municipales. Y sé que la ciudad, como las personas, solo logrará la verdadera sabiduría si al atributo de la inteligencia añade el don de la oportunidad.

Pere Macias es director de Estrategia del tranvía del Ayuntamiento de Barcelona.