Las retenciones en los accesos a Barcelona crecen un 26,4% en un año

No hay mañana sin prisas ni prisas sin su correspondiente atasco. El tráfico en Barcelona sufre un embotellamiento perenne y los datos analizados por los servicios de movilidad hacen prever que, lejos de avanzar hacia la fluidez, la ciudad transita hacia una congestión crónica. En un año la intensidad media diaria de vehículos en los accesos a la gran ciudad ha crecido un 2,5% pero las retenciones lo han hecho un 26,4%. La situación es sofocante para los conductores pero hay margen de empeoramiento. Un estudio del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) pone de relieve que los atascos afectan a diario a unas 200.000 personas, trabajadores en su inmensa mayoría, que viajan a bordo de un coche particular o de un autobús.

Barcelona luce como segunda mejor smart city del mundo, solo superada por Singapore, en el ránking que elabora anualmente la consultora británica Juniper Research. La capital catalana destaca por delante de ciudades como San Francisco u Oslo en una clasificación que dice atender a parámetros como el desarrollo tecnológico y la movilidad urbana. Otro listado, en este caso el que confecciona la escuela de negocios IESE, sitúa a Barcelona dentro de las 10 mejores ciudades del mundo en cuanto a transporte. Sin embargo, a diario la realidad se encarga de poner en entredicho estos títulos ya que la ciudad padece espesos colapsos de tráfico en todos sus accesos.

El Servicio Catalán de Tráfico (SCT) analiza el minuto a minuto de la circulación en las carreteras catalanas. En los puntuales boletos informativos, el SCT subraya cada congestión que las cámaras y los sensores hayan detectado a lo largo de la red viaria. Sin embargo, en lo que refiere a las entradas a la capital catalana, se evita desglosar todos los puntos de conflicto y se sintetiza la crónica con la fórmula “los accesos a Barcelona registran los colapsos habituales”.

La temida C-58, que acude a Barcelona desde Sabadell y Terrassa, es un suplicio para los conductores que circulan pendientes del reloj. Los acercamientos por la C-31 desde Badalona son otro martirio. El póker del atasco lo completan la autovía A-2 a la altura de Pallejà (Baix Llobregat) y la AP-7 a su paso por Barberà del Vallès. Una vez se ha logrado poner una rueda en el área urbana, las rondas, cualquiera de ellas y en el sentido que sea, devienen otra ratonera. El SCT reporta que el incremento de tráfico en los accesos a la gran ciudad es notable. En un sentido u otro, 907.119 vehículos circulan de media en los viales que dan entrada y salida a Barcelona. Son 22.000 vehículos más de lo que se registraba el año pasado a estas alturas. A partir de un indicador que se conoce como “factor retención” y que cifra la gravedad del tapón en función de la longitud de la cola de vehículos y del tiempo de duración de la parálisis, el SCT concluye que el grado de retención actual es de un 24,8%. Ha habido tiempos peores pero en solo un año el aumento ha sido del 26,4%.

El estudio del RACC señala que el 62% de la congestión diaria se concentra en una franja crítica de seis horas. De siete a diez de la mañana y de cinco a ocho de la tarde. Los que acceden a la ciudad en plena hora punta matinal, entre las ocho y las nueve, pierden, según el estudio, 80 minutos semanales en atascos. El RACC pone precio al tiempo gastado al volante y lo cifra en 685 euros anuales por cada perjudicado.

“Barcelona no es de las ciudades más congestionadas de Europa porque París, Londres o Bruselas están peor”, señala Lluis Puerto, director técnico de la Fundación RACC. “Pero Barcelona sí es la que presenta mayores niveles de crecimiento de la congestión”. Puerto avecina que no más allá del 2018 se habrá llegado a los niveles de colapso que había en 2007, antes del estallido de la crisis. “Se hace difícil clavar la previsión pero es evidente que si el PIB mejora, hay más movilidad de mercancías y de trabajadores”. Puerto lamenta que, a pesar de las evidencias, “no se hace nada para cambiar la dinámica”.

Ole Thorson, ingeniero especializado en movilidad y seguridad vial, discrepa sensiblemente del técnico del RACC. “Desde el 2004 hacía aquí, todos los planes de movilidad prevén incentivar la reducción de los kilómetros del coche particular para beneficiar al transporte público y al peatón”, señala. “Nos hemos quedado a medio hacer”, concede.

La recesión económica tuvo un efecto directo sobre el esponjamiento de vehículos en la ciudad. Se produjo una caída de casi el 10% menos de coches circulando y ayudó a reducir el tráfico. “El gran error ha sido no aprovechar la crisis para reforzar esa tendencia”, señala el ingeniero. La solución no parece pasar por un incremento de la infraestructura. “Los coches y los conductores son como un líquido, ocupan todo el espacio que encuentran su paso”, explica Ole Thorson, y exige “priorizar” al peatón. El RACC y el SCT también coinciden en que no hace falta más cemento sino que hay que exprimir el potencial del transporte público. “Es lamentable el sistema de trenes de Rodalies”, denuncia Puerto.