Los túneles olvidados del metro

El metro de Madrid es un macrocosmos, un laberinto de 294 kilómetros de vías entrecruzadas por el que circulan 2.318 trenes y que sirve para prestar servicio, en días laborales, a casi dos millones de almas errantes. Pero en esta ciudad en la barriga de la gran ciudad, en este guirigay minucioso de hierro, bóvedas y catenarias, existen cuatro tramos por los que los vagones dejaron de circular. Son los túneles olvidados, los huérfanos del subsuelo de Madrid.

En uno de ellos, para ser más exactos, no hay un solo pasajero actual o pretérito que haya tenido oportunidad de recorrerlo. Se encuentra en la estación de Chamartín y se concibió como el tímido primer paso para un proyecto, una línea que cruzara longitudinalmente la capital de norte a sur, que hoy se antoja más bien una ensoñación. Otros dos, en las inmediaciones de Moncloa y entre las paradas de Nuevos Ministerios y Avenida de América, corresponden a un pasado relativamente reciente y los usuarios más curiosos y avezados quizás refresquen las memorias cuando sus ojos avancen unos cuantos párrafos más abajo. Pero el cuarto trayecto, un apéndice de la estación de Goya que se construyó antes incluso de que estallara la Guerra Civil, sirve como desafío para los sabiondos del suburbano. Casi nadie ha oído hablar de él. Prácticamente ni un solo ser humano lo ha pisado en los últimos tres lustros. Y esos cerca de 200 metros de añeja excavación, ya lo avisamos, haría las delicias de cualquier cazador de localizaciones para películas de terror y misterio.

Goya Bis. Un ramal abandonado desde 1958

En el andén de la línea 2 de Goya, en dirección hacia Cuatro Caminos, una anodina portezuela metálica esconde uno de los secretos más ignotos que albergan las entrañas capitalinas. Una ligera rampa descendente es la primera huella de lo que fue, hasta hace 58 años, la estación de Goya Bis, un atípico ramal de vía única con el que los pasajeros podían llegar hasta Diego de León.

Durante algo más de un cuarto de siglo, entre 1932 y 1958, la línea 2 se ramificaba a la altura de Goya, una peculiaridad habitual en otros suburbanos europeos pero atípica en Madrid, donde nunca más se ha repetido. Unos carteles anunciaban en cada tren si este circulaba en dirección a Ventas (o incluso hasta Ciudad Lineal, con la ampliación luego integrada en la línea 5) o si, al llegar a Goya, viraba al norte hasta Diego de León. Y así continuó sucediendo hasta la inauguración de la línea 4, que originalmente cubría el trayecto entre Diego de León y Argüelles.

El ramal dejó de tener sentido con aquella inauguración de 1958, pero los viajeros más atentos de la línea 4 aún pueden atisbarlo a mano izquierda, justo antes de que el tren irrumpa en Goya desde Lista, en un viraje con velocidad limitada a solo 30 kilómetros por hora. “El túnel ya inutilizado se barajó en un primer momento como posible evacuación en caso de avería, pero al final se encontraron alternativas mejores”, nos ilustra Óscar González de la Riva, trabajador de la compañía desde 1978, adjunto del Servicio de Gestión Operativa de Líneas y nuestro cicerone particular en este periplo subterráneo por las vías que acabaron en el limbo.

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Goya Bis es hoy solo una curiosidad histórica de la que no guarda recuerdo directo casi nadie. El espacio de su antiguo andén, sin embargo, albergó hasta finales de los años noventa el almacén central de la unidad operativa, una especie de cuartel general donde se guardaba el material de escritorio para toda la red (sillas, mesas, folios, billetes de entrada) y auténticas montañas de calderilla para abastecer de cambio a todas las taquilleras y taquilleros del suburbano. Las peripecias de los llamados “trenes del dinero”, últimas unidades en circulación que, ya de madrugada, portaban las sacas con la recaudación de la jornada, serviría seguramente para otra historia de enjundia. Metro de Madrid llegó a contar en plantilla con 60 “peones porteadores”, los hombres encargados de custodiar esas grandes bolsas de monedas y billetes en su trasiego por las tripas de la metrópoli. En Goya Bis hoy solo queda el recuerdo de dos inmensas cajas fuertes cuya combinación de apertura, tras las últimas jubilaciones, ya nadie recuerda. Los responsables de la compañía tienen garantías de que nada valioso quedó abandonado en su interior.

Los 170 metros inhábiles del añejo túnel, bajo la mismísima calle de Alcalá y en magnífico estado de conservación, constituyen un vestigio prodigioso del método tradicional de construcción en trinchera (a cielo abierto). El lateral derecho conserva un precioso y antiquísimo pozo de bombeo, así como varios mechinales, las oquedades en la pared del túnel donde los obreros se protegían de los trenes mientras realizaban reparaciones. Sí, se trabajaba en pleno horario de servicio, una práctica bien peligrosa: en algo han mejorado las condiciones laborales en este país.

El ‘sacopantalón’ de Moncloa en la línea 3

La línea 3 nació originalmente entre Sol y Embajadores, y produce escalofríos cotejar la fecha de su inauguración: 9 de agosto de 1936, apenas tres semanas después de que estallara la contienda. Las sucesivas ampliaciones a norte y sur permitieron llegar hasta Argüelles (1941) y Legazpi (1951), pero, extrañamente, el estirón entre Argüelles y Moncloa no se materializó hasta el 17 de julio de 1963. Y los viajeros más observadores recordarán su raro trazado: después de tres kilómetros de línea completamente recta desde Callao, bajo la Gran Vía y Princesa, los trenes trazaban una ligera curva hacia la izquierda y una contracurva más pronunciada a mano derecha. Así, la entrada en Moncloa tenía lugar entre traqueteos y parsimonia.

La construcción del intercambiador de transportes y su posterior ampliación permitió en 2006 integrar las líneas 3 y 6, además de docenas de autobuses interurbanos, y corregir aquel trazado atípico. La nueva estación de la línea 3 se encuentra más al sur que su antecesora, hoy cegada tras un muro. Pero 550 metros del trazado antiguo quedan ocultos en un ramal inaccesible salvo para ciertos operarios del metro, que utilizan una discreta portezuela en la que muy pocos pasajeros habrán reparado.

Este tramo, un sacopantalón en la jerga de los ingenieros, sirve hoy como aparcamiento y lanzadera. Caben en él hasta seis composiciones que pueden incorporarse a la línea 3 en cualquier momento, sobre todo en hora punta o si hace falta sustituir cualquier unidad averiada. Los militares del Cuartel General del Aire estarán acostumbrados a sus vibraciones: el viejo trazado acaricia ese imponente edificio de estilo neoherreriano, la debilidad arquitectónica del general Franco.

Los túneles fantasma de Chamartín

Los habrán visto muchas veces, tanto en la línea 1 como en la 10. Junto a los túneles en servicio encontramos sendas bóvedas perfectamente rematadas, pero sin raíles instalados ni sentido aparente. En ambos casos también se construyeron andenes propios que carecen por ahora de toda utilidad, por lo que la compañía ha cegado el acceso a ellos. Parece un enigma. Y, en parte, lo es.

Remontémonos a los años de la euforia. Cuando la línea 1 dio el estirón hasta la remodelada Chamartín, allá por 2007, las autoridades prometieron que los andenes adicionales servirían para la futura ampliación de la línea 11, la más corta de la capital, que en la actualidad presta servicio entre La Fortuna y Plaza Elíptica. Ello implicaría construir no menos de 15 nuevos kilómetros de túnel, con el añadido de que el eje norte-sur ya lo cubre parcialmente la línea 10, bajo el Paseo de la Castellana, hasta Gregorio Marañón.

La bonanza de 2007 queda a años luz de las apreturas de 2016, pero muchos viajeros se asombrarían de saber que desde el andén fantasma de la línea 10 se puede caminar cerca de medio kilómetro en dirección hacia Plaza de Castilla, en paralelo al trazado actual de la propia línea 10 y hasta que una tapia de ladrillo nos impide el acceso a la vía en servicio.

Harán falta lustros hasta que se le pueda dar uso a este moderno túnel, si es que en algún momento llega a tenerlo. Por lo pronto, el tramo del andén en Chamartín se ha asfaltado y aprovechado para presentaciones comerciales de automóviles. Algo es algo.

Una curva de vía única entre Nuevos Ministerios y Avenida de América

La siguiente y definitiva cita con nuestro cicerone González de la Riva ha de posponerse hasta horas intempestivas. Las manecillas acarician las tres de la madrugada cuando nos adentramos por plena línea 7, que a esas horas solo alberga alguna dresina —los amarillos vehículos auxiliares de mantenimiento— o las esmeriladoras que pulen y adecentan los rieles. La estación de Avenida de América, una de las más transitadas de la red, presenta un aspecto fantasmagórico en su insólita desolación nocturna. Acceder a las vías requiere de cierta agilidad (las posibilidades de que la ropa acabe directamente en la lavadora son elevadas), pero el espectáculo, apenas 250 metros más al oeste, resulta majestuoso. La construcción subterránea se eleva con porte casi catedralicio en dirección hacia Gregorio Marañón, el comienzo de la ampliación que en 1999 permitió extender esa línea naranja hasta Pitis. Y a su derecha, un enigmático túnel de vía única se nos ofrece bajo una luz tenue. Solo al principio: unos 400 metros más adelante, el resto del paseo nocturno transcurrirá en la más absoluta oscuridad.

“Muchos trabajadores de la compañía, incluso los veteranos, desconocen su existencia o no la recuerdan”, admite González de la Riva. Pero el túnel hacia el que nos encaminamos, y que transcurre en prolongada curva hasta confluir con la línea 10 junto a Nuevos Ministerios, estuvo abierto al tráfico de viajeros entre 1986 y 1996. Con doble señalización, ya que los trenes habían de cubrir el trayecto Avenida de América-Nuevos Ministerios por la misma vía en las dos direcciones.

Nuestro punto de partida se encuentra a unos 25 metros de profundidad, justo bajo los cimientos de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (calle Edison, distrito de Salamanca). Este túnel hoy solo se utiliza para transportar material entre las líneas 7 y 10 o para desviar hacia los talleres centrales de Canillejas algún convoy averiado. “Pueden transcurrir 15 días sin que pase un solo tren por aquí”, calcula nuestro guía. Se trata de un kilómetro y medio de infraestructura en completo desuso, la mayor víctima de estas características en el crecimiento de la red. Pertenecía a la primigenia línea 8, que se inauguró en 1982 entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, coincidiendo con el Mundial de Fútbol, y cuatro años más tarde se amplió con este enlace hoy caído en desgracia. Fue el único tramo de vía única en toda la red desde Goya Bis. Y, como aquel, también acabó desapareciendo del mapa.

En 1996, el túnel Fuencarral-Nuevos Ministerios se incorporó a la línea 10 y el de Nuevos Ministerios-Avenida de América desapareció para siempre de la explotación comercial. “Los tramos de vía única siempre son más conflictivos en caso de avería, porque es más complejo el desalojo”, razona Óscar González de la Riva. Durante tres años, la red del metro madrileño estuvo huérfana de línea 8, que en 1999 resucitó para dar nombre al flamante nuevo enlace entre Nuevos Ministerios y Barajas.

Pudiera ser, en suma, que ese casi abandonado corredor entre Avenida de América y Nuevos Ministerios constituya la perforación más recóndita de nuestra ciudad subterránea. La humedad permite que en algunos mechinales crezcan hongos de tamaño apreciable y aspecto muy poco tentador en términos gastronómicos. Pero las huellas del ser humano llegan a todos los rincones. En la pared izquierda, alguien ha escrito en grandes caracteres la palabra “Negredo”, quién sabe si como homenaje al apellido familiar o testimonio de admiración hacia el hoy futbolista del Valencia.

Un pequeño misterio más que añadir a las historias de los túneles olvidados del metro.