Poner en valor la capacidad de Barajas

Hace unos días se han publicado las conclusiones de la comisión liderada por sir Howard Davies sobre la polémica ampliación del aeropuerto londinense de Heathrow. Lo más destacado del informe Davieses la claridad con la que expresa la necesidad de construir una tercera pista, argumentando que constituye una prioridad de interés nacional para el Reino Unido. Como es de sobra conocido, el principal aeropuerto de Londres lleva años saturado, pero el impacto medioambiental de su ampliación, en una zona de elevada densidad de población, ha bloqueado durante décadas todos los intentos de expansión.

Siendo líder de la oposición, y presionado por los parlamentarios conservadores de la zona de Londres, David Cameron dijo en 2009 que la tercera pista de Heathrow no se construiría y que esta era una posición firme no sujeta a discusión. Cuando poco después llegó al poder, consciente de la división existente dentro de su partido sobre este asunto, decidió aparcarlo nombrando una comisión independiente presidida por sir Howard Davies que debía hacer sus recomendaciones después de las elecciones generales de 2015. La justificación que Cameron dio para este cambio de postura fue textualmente “que igual había que aceptar la expansión de Heathrow para que el Reino Unido siguiera siendo competitivo en una economía global”.

Actualmente existen en Londres cuatro aeropuertos comerciales además de Heathrow: Gatwick, Stansted, London City y Luton. Con la única excepción de London City, todos los demás pueden ser ampliados con un coste económico y medioambiental muy inferior al de la expansión de Heathrow. El propio informe Davies recoge la ampliación de Gatwick como alternativa a la construcción de una tercera pista en Heathrow, aunque la descarta. Para comprender la insistencia de sir Howard Davies en aumentar la capacidad de Heathrow, es necesario entender cómo se está desarrollando la competencia global en el transporte aéreo.

La gran diferencia entre Heathrow y el resto de aeropuertos londinenses consiste en que es el único que tiene multitud de vuelos intercontinentales de largo radio, que necesitan para su viabilidad un sistema de alimentación con vuelos de todo tipo que aporten tráfico de conexiones, de manera que se puedan llenar los aviones de mayor tamaño que operan los vuelos intercontinentales, y hacer así rentable su operación. Hasta ahora el aeropuerto de Heathrow ha sido el de mayor tráfico internacional del mundo, pero en los últimos años Dubai le viene pisando los talones. Si no se construye una tercera pista en Heathrow, Londres perderá la enorme ventaja de ser la ciudad del mundo con mejor conectividad aérea a destinos intercontinentales.

La competencia global en el transporte aéreo está produciendo una concentración cada vez mayor de los vuelos intercontinentales en grandes aeropuertos de aporte y distribución de tráfico, operados por grandes compañías aéreas, que tienen un acuerdo estratégico tácito o explícito con el aeropuerto, y que tienen una cuota mayoritaria de slots en el mismo. En Europa estos aeropuertos son Londres-Heathrow, París-Charles De Gaulle, Frankfurt y Amsterdam; operados respectivamente por British Airways, Air France, Lufthansa y KLM.

Sin la tercera pista de Heathrow, el Reino Unido perdería la ventaja que Londres disfruta en la actualidad, no sólo frente a Dubai, sino eventualmente también respecto a París, Frankfurt y Amsterdam. Esto provocaría una merma en la conectividad aérea global de Londres y una amenaza para su supervivencia como centro financiero de primer orden. De hecho, el propio informe Davies estima la aportación de la tercera pista de Heathrow al PIB británico en unos 147.000 millones de libras sobre un periodo de 60 años.

La cuestión fundamental que se plantea es qué implicaciones se pueden sacar de todo esto para Madrid, el aeropuerto Adolfo Suárez-Barajas y en general para España. Es indudable que nuestro país se encuentra también sujeto a una carrera económica global, en la que la conectividad aérea intercontinental representa un factor clave para que Madrid pueda mejorar su posición competitiva y asegurar un desarrollo económico sostenido y equilibrado a futuro. Probablemente la ausencia de una oferta significativa de vuelos directos de Madrid a Extremo Oriente ha provocado que la economía española no se haya podido beneficiar lo suficiente del enorme crecimiento registrado en Asia durante los últimos 20 años.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas dispone desde el año 2006 de cuatro pistas operativas y de uno de los terminales de pasajeros más modernos del mundo, diseñado como un centro eficiente de aporte y distribución de conexiones. Antes de que estallara la crisis económica a finales del 2008, el aeropuerto de Madrid llegó a ocupar la cuarta posición europea en tráfico de pasajeros, por detrás solamente de Heathrow, Paris-Charles De Gaulle y Frankfurt. Sin embargo, en la actualidad los aeropuertos de Estambul y Amsterdam han desplazado a Madrid hasta una sexta posición y, dada la pujanza actual de Turkish Airways y KLM, es muy posible que este retroceso sea permanente. Madrid tiene además seriamente amenazado su liderazgo como principal aeropuerto europeo de entrada de pasajeros procedentes de Latinoamérica, y sus vuelos directos a África, Oriente Medio y especialmente a Asia están todavía muy por debajo de los de las principales ciudades europeas.

Es evidente que el problema de Madrid no reside en su infraestructura aeroportuaria y que el riesgo que corremos es que al final el enorme esfuerzo inversor realizado en la ampliación del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas no produzca los beneficios esperados. Es por consiguiente primordial que se acometa una reflexión profunda sobre cuáles son las condiciones que deben darse para que Madrid pueda poner en valor las inversiones realizadas en su aeropuerto y conseguir a futuro una conectividad aérea intercontinental más acorde con sus aspiraciones de progreso y desarrollo económico.

Para terminar, y volviendo a las conclusiones de la Comisión Davies en el Reino Unido, es importante resaltar que la construcción de una tercera pista en Heathrow podría proporcionar a IAG (compañía holding propietaria de Iberia y British Airways) una alternativa de crecimiento en Londres que no estaba encima de la mesa hasta ahora y que posiblemente ofrezca mejor rentabilidad que Madrid. Estamos por tanto ante un tema prioritario de interés nacional para España, que requiere atención, recursos, exigencia de responsabilidad y un elevado nivel de consenso político y social para impulsar las medidas correctoras que se propongan. De lo contrario, el aeropuerto de Madrid podría acabar convirtiéndose en un elefante blanco con mucha capacidad y pocos aviones en una Europa donde precisamente lo que faltan son instalaciones como la de Barajas.

Manuel Bautista, director general de Aviación Civil 2004-2009.

José Bolorinos, director de Estrategia de Iberia 2006-2013, presidente de Iberia Express 2012-2014.

Juan Bujía, director general de Aviación Civil 1991-1996, director general de Producción de Iberia 2009-2011.

Fernando Gómez Comendador, director de Servicios de Navegación Aérea AENA 2012-2013, director del Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos, Universidad Politécnica de Madrid, desde 2014.