Rodalies acumula más de un centenar de incidencias en cinco meses

“No llega nunca puntual a Barcelona”, comentaba hace unos días la viajera de un tren que circulaba entre Castelldefels y la capital catalana. La mayoría de los pasajeros de Rodalies no se conocen pero es habitual que compartan dentro de los vagones los agravios que les unen. Y no son pocos, según las cifras oficiales: entre enero y mayo el servicio de corta distancia que ofrece Renfe acumuló 128 incidencias. Es decir, cada vez que un fallo en el sistema provoca retrasos acumulados superiores a los cien minutos en uno o diversos trenes. Por debajo de este tiempo no se considera ni incidencia. En 2014 fueron 317. En resumen, de media se producen 0,85 problemas de este tipo cada día y los sufren los 105 millones de pasajeros que usan alguna de las cinco líneas de Rodalies durante el año.

El último gran ejemplo fue la avería total que se produjo en mayo en el centro de control de la Estación de França, que gestiona casi toda la red ferroviaria de Cataluña. En plena hora punta de un día laborable afectó a 200 trenes y 80.000 personas. Era la tercera vez que pasaba. Pocas horas después Adif anunció un nuevo concurso para renovar la instalación, además de sancionar a la compañía subcontratada, una filial de Schneider Electric. Se acababa de reunir con miembros de la Generalitat, con la que había abierto el enésimo conflicto por Rodalies. Incluso le cayeron críticas desde su prima hermana Renfe, que depende también del Ministerio de Fomento y que se encarga de gestionar los trenes que se mueven por la red de Adif. Desde que las obras del AVE en la entrada de Barcelona dejaron impracticable durante un mes un par de líneas, este servicio de viajeros es una fuente continua de discusiones entre los ejecutivos de Barcelona y Madrid, gobierne quién gobierne.

Adif admite los problemas propios, pero por primera vez apunta a Renfe y a la Generalitat como corresponsables del problema que está sufriendo la red de corta distancia. Preguntada por EL PAÍS, asegura que una de las razones que “explica la congestión de la red es un deficiente planeamiento a la hora de proponer estaciones y del número de servicios que tienen paradas en todas las estaciones de una misma línea”. Es decir, que hay demasiados trenes y demasiadas paradas. De este modo, los convoyes no pueden coger velocidad, se alargan trayectos, y cada vez que hay una incidencia se amplifica con más paradas. La solución: que la Generalitat, titular del servicio desde 2010, “reformule la planificación actual para conseguir una programación más flexible y más efectiva evitando la circulación de trenes con baja ocupación”. Recomienda que el servicio de tren sea complementado con otros sistemas de transporte público a municipios donde no pueda llegar el ferrocarril. Aporta un dato para comparar: cada estación de Rodalies en Barcelona aporta 2.405 viajeros por día, mientras que en Madrid esta cifra es de 8.827. Pero también según sus datos, Barcelona tiene una particularidad: las 145 estaciones que configuran su red cubren una extensión de 670 kilómetros, mucho más grande que los 383 kilómetros cubiertos por las 92 estaciones de Madrid.

Adif reclama a la Generalitat que planifique trenes con menos paradas para reducir las más de 300 incidencias anuales que sufre

Para la Administración autonómica, el fondo de la discusión sigue siendo el mismo. Rodalies está como está porque arrastra un déficit histórico de inversiones que ha dejado la infraestructura obsoleta y nada fiable. Xavier Torres, director general de Infraestructuras de Movilidad Terrestre, denuncia que se trata de “un problema de salud general” de la red que sólo se puede arreglar “con un programa de inversiones globales para resolver el que tenemos ahora”. Se niega a hablar de grandes obras, como un tercer túnel que cruce Barcelona o la gran actuación prevista en la Torrassa (L'Hospitalet de Llobregat), valorada en 600 millones de euros. “Lo peor que nos puede pasar ahora es entrar en debates que durarán años y que no arreglarán los problemas actuales”, sostiene.

Rodalies tiene en Cataluña varios problemas, pero hay uno que lo tensa más que los otros. No es otro que el cuello de botella de Barcelona. Los más de 400 trenes que atraviesan cada día la capital catalana son demasiados para los dos túneles existentes de ancho convencional, los que unen la estación de Sants (por donde pasan todos los convoyes) con las de Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia. Vias que tienen que aguantar el paso de trenes cada tres minutos y que, en algunos lugares, además, lo hacen con cruces de otras vías. Hace años que se habla del ERTMS, el sistema de señalización de última generación que permitiría más agilidad de paso y que se estrenó en Cercanías de Madrid en 2012. En Barcelona, Fomento apenas ha licitado el proyecto para instalarlo en la línea entre L'Hospitalet de Llobregat y Mataró. Para la Generalitat es una inversión clave para que los túneles de Barcelona soporten la presión de paso actual y no se tengan que reducir frecuencias, incluso ampliar el paso de trenes como el que supondría la lanzadora prevista hasta el aeropuerto del Prat.

Otras actuaciones imprescindibles son los tramos de vía única que tienen la línea de Barcelona-Puigcerdà y la de Arenys hasta Blanes, que provocan innumerables incidencias cada vez que hay una avería. Y alargar, por ejemplo, el andén de la estación de Arc de Triomf, que permitiría hacer circular trenes con doble composición (y con doble capacitado) a la R1 que transcurre por el Maresme. La estación de L'Hospitalet de Llobregat, con varios cruces de vías, es otro de los problemas complejos de la red.