El metro afronta su hipertrofia

El metro vive de la inercia, repiten en los pasillos de la Asamblea de Madrid. Del camino recorrido en los años precrisis, cuando la joya lucía mucho más y por ella se paseaban los políticos en busca de cintas que cortar. Una alhaja oscurecida por la recesión y por una ampliación "mal planificada", impulsada por "intereses electoralistas". "Se ponía una estación donde se buscaban votos", en palabras de la oposición, sindicatos, analistas y colectivos de vecinos, que inciden en cómo el trazado creció sin un proyecto de movilidad integral y sus efectos se notan ahora: estaciones infrautilizadas en puntos donde se han recortado otros medios de transporte. Además, coinciden todos menos la portavocía del suburbano, ese sobredimensionamiento se traduce en un nivel de servicios —frecuencias y mantenimiento— ofrecido en los años de bonanza que resulta imposible mantener en estos momentos. Sobre todo, después del desplome de usuarios.

"El principal problema, el que hace insostenible la situación, es que no va gente al metro", sentencia Loreto Ruiz de Alda, diputada regional y portavoz de UPyD en la Comisión de Transportes, mientras repasa en su despacho las cifras de las memorias del Consorcio Regional. En ellas, la curva de afluencia resulta desalentadora en la última década: el número de viajes anuales se ha desplomado un 20% entre 2007 y 2014, pese al ligero repunte del pasado año. El suburbano ha perdido 120 millones de entradas en apenas ocho años —se pasó de los 687 millones a los 560—. "Y hemos vuelto a niveles de 2001, cuando deberíamos movernos en torno a los 800 millones", destaca la parlamentaria. Un descenso que construye, junto al dato de kilómetros de vía, una paradójica realidad: al tiempo que caían los pasajeros, la red crecía un 25%. El 1 de enero de 2007 había colocados 233 kilómetros. Al final del ejercicio pasado, 292,41.

Ese crecimiento se concentra principalmente en 2007, año electoral, cuando se inauguraron 50 kilómetros de vía: una sexta parte del trazado actual. Esperanza Aguirre, actual candidata del PP a la Alcaldía de Madrid, aspiraba entonces a repetir su victoria en las elecciones autonómicas. "Inaugurar un tramo te hacía salir en el telediario", recuerda Fernando de Córdoba, fundador de Ecomovilidad, un blog sobre movilidad urbana sostenible. Una idea que también destaca Teo Piñuela, secretario general de UGT en Metro: "Se empeñó en llevar el metro a ciertos sitios donde las necesidades eran ficticias. Todo por electoralismo".

El númerode trenes en hora punta cae un 9,7% entre 2007 y 2014

De ahí nace, según señalan oposición y sindicatos, buena parte del Metro Este. A esa línea pertenecen las tres estaciones de San Fernando de Henares, abiertas el 5 de mayo de 2007, apenas 20 días antes de los comicios regionales. "Aquí, el autobús tarda unos 25 minutos hasta el intercambiador de Avenida América. El metro, en cambio, unos 40 minutos. Y, encima, tienes que hacer un transbordo en la misma línea", afirma José Antonio Fernández, de la Asociación de Vecinos Parque de Henares, que denuncia cómo, mientras tanto, les recortaron la frecuencia de buses. En este municipio de 40.000 habitantes ya contaban con una estación de Cercanías que conecta con Atocha en 23 minutos. "Se prometieron paradas del suburbano a localidades cuando, a lo mejor, lo idóneo era una línea de autobús", insiste De Córdoba. Pese a la petición de EL PAÍS, Metro no facilitó las cifras de afluencia a estas estaciones.

Las previsiones de viajeros no se han cumplido. Tras ganar Aguirre los comicios de 2007, Metro repetía ese año y el siguiente que seguirían aumentando los usuarios. Un mensaje que lanzaba, incluso, cuando apenas faltaban 40 días para cerrar 2008. En noviembre, la empresa emitió un comunicado donde afirmaba que se superarían en ese ejercicio los 697 millones de pasajeros (un 1% más que el año anterior). Pero apenas se alcanzaron los 685.

Aguirre inauguró en año electoral una sexta parte de todo el trazado

Todos estos factores, sumados a la crisis, han provocado un endeudamiento de la empresa, que asciende actualmente a 540 millones de euros, frente a los 320 de 2009. Esta situación financiera, que ya obligó a Metro a poner a la venta sus cuatro mayores solares (95.000 metros cuadrados), repercutió en el servicio: los trenes en hora punta han bajado, de 334 en 2007 a 303 el pasado año (-9,7%), pese a existir una red más extensa y a contar con más coches —en total, tenía 1.823 hace siete años, ahora 2.347—. “Si queríamos, por un lado, hacer viable la compañía y, por otro, que las cuentas de la Comunidad cumplieran los objetivos de déficit marcados, era necesario tomar una serie de medidas”, se defendió Ignacio González Velayos, consejero delegado de Metro, en la comisión de Transporte de la Asamblea a finales de marzo, donde pronosticó un cambio de tendencia en la afluencia de viajeros y la vuelta al crecimiento.

“La mala política financiera responde también al número inflado de directivos, contratados según criterios de amiguismo y clientelismo”, asegura José Manuel Franco, portavoz del PSM en la Asamblea, que añade: “Las tarifas se han incrementado en los últimos años un 89%, el doble que el Índice de Precios de Consumo (IPC), y sin embargo la calidad del servicio ha disminuido”. En 2012 se llevó a cabo la mayor subida del billete en diez años, que sirvió como prólogo al congelamiento de los precios desde entonces. Eso sí, en base a la continua caída de usuarios y al aumento de la deuda, sindicatos y oposición pronostican un nuevo tarifazo tras las elecciones de 2015.

El empeoramiento al que Franco se refiere se fundamenta en los datos que Metro ha recogido en sus informes anuales: en 2008, por cada kilómetro de red pasaron 202 millones de coches. En 2013, año al que se remontan las últimas cifras disponibles, fueron poco más de 171 millones, un 15,2% menos. La consecuencia más inmediata es que la empresa no consigue cumplir con la promesa que hizo a la ciudadanía cuando estableció que el tiempo máximo de espera no debía superar los 15 minutos; a menudo, sobre todo en las estaciones más alejadas del centro de la ciudad, los paneles se quedan apagados hasta que el tiempo de espera baja de ese umbral.

“Las pantallas no son cronómetros, solo estiman un tiempo de espera aproximado. No tienen por qué ser precisas”, defiende un portavoz de la compañía. “Los recortes, además, se concentran en el tramo horario que empieza a las 23.00, cuando solo se desplaza el 1% de los viajeros”, insiste Metro, que hace hincapié en que la política tarifaria no depende de ellos, sino del Consorcio de Transporte de la Comunidad.

La reducción de frecuencias es solo uno de los efectos de la disminución del gasto, que ha encogido a medida que ha ascendido la deuda. Ignacio Arribas, secretario General CC OO de Metro, explica que en 2012 y 2013 se dejó de invertir en mantenimiento. “Hubo varios descarrilamientos en la línea 7, faltaba todo tipo de repuesto, hasta los tornillos… Las inversiones volvieron a fluir en 2014, año de las elecciones europeas. Pero no hubo ningún incremento de calidad del servicio tras el hachazo de 2012”, apostilla el sindicalista.

Si queríamos hacer viable la empresa había que tomar medidas Ignacio González Velayos, consejero delegado de Metro

Los datos de CC OO cifran en un 18,6% (45 trenes) los recortes en hora valle, y en una reducción del 50% (73 trenes) a partir de las 23.00. Según los miembros de este colectivo, sin embargo, el descuido de las infraestructuras antes de la nueva inyección de capital de 2014 constituye un factor crucial en el empeoramiento del servicio. “Se clavaban las diagonales [la parte de carril necesaria para que un tren cambie de andén] por falta de repuestos, así que tenían que viajar varias estaciones antes de poder cambiar de sentido. Los vehículos de mantenimiento no podían usarse por falta de combustible, y hubo ocasiones en las que hizo falta ir a la ferretería a comprar un bote de grasa”, enumera Juan Carlos de la Cruz (CC OO), oficial de mantenimiento de los Talleres Centrales. “Entre 2012 y 2013, para arreglar los trenes, sacábamos trozos de otros que no circulaban. Es decir, no había ningún control de calidad”, remacha Alfonso Blanco, otro oficial de mantenimiento del sindicato.

En tiempos más recientes la situación no parece mucho mejor. El pasado 17 de marzo, un fallo informático paralizó durante 50 minutos la red entera. “El servidor principal se instaló hace más de 10 años, está sobrecargado y es muy fácil que colapse”, recalca Estela Aranda (CC OO), inspectora del puesto central del suburbano. La postura de Metro, sin embargo, resulta totalmente opuesta: “A lo largo de los últimos años solo hubo problemas de mantenimiento menores, y ya se ha puesto en marcha un plan de financiación de 152,5 millones de euros para renovación, reparación y repuestos en 2015 y 2016”, zanja un portavoz. De ellos, el Banco Europeo de Inversiones subvencionará 75 millones. El consejero delegado, además, afirmó en marzo que las incidencias han caído un 40% en el periodo 2008-2014: “Si desglosamos, las averías de los trenes se redujeron un 52%, las de instalaciones fijas un 38 % y las de circulación un 25%”.

Escaleras mecánicas paradas durante semanas. Tiempos de espera en el andén cercanos a los 20 minutos. Y suciedad. Todos esos factores han lastrado la imagen del, en palabras del PP, “mejor metro de Europa”. De hecho, los viajeros le ponen una peor nota. Según las encuestas del propio Metro, en 2014, los pasajeros le otorgaban 7,35 puntos sobre 10. En 2011, ascendía a 7,78. Unos niveles de satisfacción que reduce la organización de consumidores OCU: sus sondeos la cifran ahora en 5,8, frente al 6,6 de 2010. “Aquel metro que volaba se arrastra ahora renqueante”, afirma el colectivo. La joya pierde brillo.