La transparencia y rentabilidad de la ‘Y’

Hace unos meses en esta misma tribuna tuve la oportunidad de reflexionar sobre la cuestión que hoy me vuelve a ocupar: el AHT o TAV, como cada uno prefiera.

Ya entonces pretendí huir de cuestiones ya descendidas a debate partidista sin que esto suponga desdoro alguno, cuestiones como la sostenibilidad medioambiental o el propio coste de la obra, cuestión esta que al fin y al cabo es una decisión de gobierno, gobernar es elegir, y todo ello sin que dejen de ser criticables.

Entonces me refería a la adecuación del modelo de la denominada Y vasca al territorio sobre todo de lo que este mismo modelo ferroviario trae de la mano con relación a la ordenación del territorio y de ahí a un modelo de producción y de productividad de jornada laboral, de conciliación familiar y en fin, de desarrollo económico y más importante, de desarrollo humano.

Las recientes declaraciones de la ministra Ana Pastor en su visita a Bergara en cuanto a la finalización de las obras y del responsable de ADIF con relación a los tiempos de viaje así como la rápida respuesta del portavoz del Gobierno, Josu Erkoreka a propósito de la falta de competitividad en caso de confirmarse tales tiempos han vuelto a poner el AHT en la agenda si es que alguna vez ha dejado de estarlo. A pesar de ello intentare nuevamente huir de posturas partidistas y predeterminadas y acudir a una cuestión que resulta de la lectura de los medios tradicionales y digitales.

Lo primero que se me plantea no es sino la duda y el desconocimiento que comparto con el 70% de la sociedad que afirma conocer poco o nada del proyecto del TAV. En una palabra: la cuestión se llama transparencia. En unos momentos en que gobiernos centrales, autonómicos e incluso forales elaboran y aprueban normas sobre la transparencia, en este proyecto, el más importante en términos monetarios, carece de la claridad, concreción y determinación debidas, al menos para mí y al menos en alguna cuestión como las que siguen.

No digo que no sea yo el responsable pero la verdad es que no acabo de saber con certeza cuál es el importe del proyecto, cuales son los sobrecostes y si estos hasta ahora están justificados y aclarados las irregularidades denunciadas por el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas. Tampoco tengo claro cuál es el trazado y si episodios como el ocurrido en la localidad vizcaína de Zaratamo pueden repetirse: me refiero a la construcción de un puente por valor de 14 millones de euros que no va a ser utilizado. Las posturas de los partidos políticos que apoyan esta obra, los unionistas y el PNV, también son objeto de duda.

En las recientes informaciones publicadas en la prensa aparecen reproches entre las administraciones concernidas por el proyecto o lo que es lo mismo.

Hace falta saber la apuesta por los precios, paradas y el coste del déficit

El PNV y el PP se acusan mutuamente de no apoyar y hacer todo lo posible por sacar adelante el proyecto. La ultima duda dentro de este grupo es saber en qué va a resultar la Y vasca: si va a ser el modo de unión ferroviaria con España y con Francia o como parece por la actitud de los Gobiernos francés y español, va a convertirse en una isla que únicamente unirá las capitales vascas del Sur y sin ni siquiera unir Euskal Herria.

Por otro lado, hay dos cuestiones de naturaleza estratégica que deberá aclarar el responsable de este proyecto de infraestructuras y de las cuales depende el futuro de la obra.

La primera de ellas es saber por qué apostará el gestor del ferrocarril a partir de su entrada en funcionamiento. De un lado, pretender mantener a ultranza la mayor o menor ventaja competitiva, el tiempo, renunciando a las paradas lo que implica necesariamente la desvertebración del territorio y apostar por un desarrollo alrededor de los tres núcleos desentendiéndose del resto del territorio; por el contrario apostar por vertebrar el territorio, con perjuicio de la velocidad.

La segunda de estas cuestiones que considero estratégicas es saber lo referente a la política de precios y rentabilidad que van a aplicarse en el Tren de Alta Velocidad.

Sabido es que la rentabilidad a precios razonables requeriría de un número de viajeros que difícilmente, por no decir imposible, se alcanzará y, por tanto, el gestor deberá optar por reducir precios subvencionando los mismos con lo que se producirá una transferencia de renta de un grupo social a otro, es decir, de clases menos favorecidas a otras que lo son más que son las que utilizan el AVE. Otra opción es saber si bien el gestor podrá optar por mantener un servicio deficitario económicamente y social que requerirá de una u otra manera un rescate.