Maquinistas de FGV declaran que nadie pidió una baliza en la curva del accidente

Declaran ante el juzgado que el asunto no se trató de forma expresa en el comité de seguridad La reducción de velocidad de paso antes de la curva lo hizo la empresa por cuestiones de confort

Dos maquinistas de FGV y exmiembros del comité de seguridad de la empresa han declarado ante la juez que investiga el accidente de metro de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas, que no tienen constancia de que nadie solicitase una baliza para proteger la curva en la que se produjo dicho accidente.

Según consta en sus declaraciones, a las que ha tenido acceso EFE, este asunto tampoco se trató de forma expresa en las reuniones del comité de seguridad y argumentan que la reducción de velocidad de paso ordenada por la empresa en ese tramo antes del siniestro se debió a "cuestiones de confort".

Uno de los maquinistas, que trabaja en la misma línea en la que se produjo el accidente, ha afirmado que no notó nada extraño en ese punto del recorrido ni tampoco tiene constancia de que algún otro compañero lo hiciera.

También ha considerado que la vía era "completamente normal" y que, una vez reabierta la vía al tráfico, no recuerda que hubiese cambios en la misma.

En este sentido, este profesional ha declarado que no podría explicar el motivo por el que el tren llegó a la curva a más de 80 kilómetros por hora y que, a su juicio, el motivo fue que "le pasó algo" al maquinista.

El otro de los trabajadores de FGV -que nunca ha trabajado en la línea donde se produjo el accidente- que ha prestado declaración ha considerado que era partidario de que se colocasen balizas que protegiesen las zonas de limitación de velocidad, pero que sus sugerencias "nunca fueron acogidas favorablemente ni por el comité ni por los propios compañeros maquinistas".

Ha reconocido que nunca se habló de forma expresa de el tramo donde se produjo el accidente en las sesiones del comité de seguridad

A juicio de este empleado, el accidente era "evitable" pero no previsible por la magnitud del mismo.

De las declaraciones de ambos empleados, la Asociación de Víctimas del Accidentes subraya el hecho de que "en la línea 1 se instaló el sistema de seguridad FTP con fecha posterior a que en las líneas 3 y 5 se instalara el sistema de seguridad ATP".

"El Sistema FTP únicamente puede controlar la velocidad en aquellos puntos controlados por una baliza y que en el caso de la L1, hasta después del accidente de 2006 en el que se colocaron numerosas balizas, el sistema FTP estaba infrautilizado y no garantizaba la seguridad en la línea", según el colectivo de las víctimas.

En este sentido se preguntan "¿por qué a la línea de mayor número de usuarios y de más kilómetros de trazado se le instaló con posterioridad un sistema más antiguo y menos seguro?".

También han expresado su sorpresa ante el hecho de que uno de los empleados haya declarado que nunca antes se había tratado la curva del accidente como un punto peligroso "cuando la velocidad en la curva se ha ido reduciendo de 60 kilómetros por hora a 50 y posteriormente a 40; porque es evidente que si no se hubiera considerado peligrosa no se hubiera reducido la velocidad de circulación".

"Y queda por explicar cómo siendo la velocidad máxima permitida en todo el túnel de 60 kilómetros por hora, la baliza que estaba colocada antes de la curva frenaba a partir de los 80, una prueba más de que el sistema FTP estaba mal diseñado", han añadido las mismas fuentes.

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