El metro entra en precampaña

“Felicidades a la escalera estropeada de la estación de metro de Príncipe Pío. Cinco meses estropeada y que cumpla muchos más”. En menos de 140 caracteres, el tuitero @josinho93 expresaba así su descontento con el funcionamiento del metro de Madrid —aunque la escalera mencionada pertenezca a Renfe—. La red está en el ojo del huracán por el estricto e inmediato control que los usuarios de las redes sociales hacen del servicio. La Comunidad ha anunciado en las últimas semanas cambios significativos, como la mejora de frecuencias, recortadas estos años hasta doblar el tiempo de espera por la noche, o la reapertura de cuatro de los vestíbulos clausurados en agosto de 2012. El Ejecutivo regional ha congelado las tarifas este año tras incrementos reiterados en los tres anteriores. Apuesta por un aumento de las inversiones en mantenimiento —con 26 millones durante el próximo verano para mejorar los tramos de cinco líneas— y se felicita por un incremento de la demanda que aún no reflejan las estadísticas oficiales.

Sin móvil en el 58% del metro

D. LARROUY / B. SÁNCHEZ (Escuela UAM/ El País)

Sara no deja de mirar su teléfono. Por más estaciones que su metro deja atrás, la pantalla sigue indicando: “sin servicio”. Le ocurre a Sara en Metrosur y ocurre también en más de la mitad del suburbano. El 58% de las paradas no tiene señal, a pesar de que hace ocho años la Comunidad comenzó a implantar la línea telefónica.

La cobertura no llega a todas partes por igual. En las líneas 1 y 5, que circulan en gran parte por el centro de Madrid, la estampa habitual es la de los viajeros con la cabeza agachada y la mirada clavada en sus móviles. Pero en la 7, desde Pitis hasta Hospital del Henares, los teléfonos se cambian por libros o largos trayectos sin nada que hacer. Allí, hablar por teléfono es imposible. La red cubre únicamente el 17% del trayecto. No es la línea peor parada. En Metrosur, que une ciudades como Getafe, Leganés o Alcorcón, la señal móvil solo llega a dos de sus 28 estaciones y en la línea 11, no hay cobertura en ninguna de sus siete paradas.

La única línea de las 12 del metropolitano que tiene cobertura en su totalidad es la 8, la primera en la que se pudo hablar por teléfono, en 2006. El trayecto entre Nuevos Ministerios y Barajas no aguanta, sin embargo, una llamada sin que la voz se entrecorte en los túneles. Su 100% de señal para móviles no se corresponde con el número de viajes, pues es la tercera menos utilizada: en 2012, según los últimos datos disponibles, registró menos de 20.000 viajes.

Las líneas 6, 1 y 5 —las tres más transitadas, con 100.000, 90.000 y 66.000 trayectos— rondan entre el 60 y el 70% de cobertura. Y es la 5, entre Alameda de Osuna y Casa de Campo, la que suma el tramo con más paradas con señal consecutivas, 25.

Un caso peculiar es el de la línea 2. Patrocinada por Vodafone desde 2013, Metro firmó con la empresa un acuerdo para desplegar la cobertura en toda la línea, aunque solo para los clientes de la compañía británica. Vodafone asegura que “pone a disposición de las demás operadoras” la infraestructura pero, por el momento, el resto de usuarios solo tiene señal en el 45% de la línea.

Los intentos de Metro y de la Comunidad por dotar al suburbano de red para móviles comenzaron en el año 2000, con la creación de la empresa Metrocall, propiedad pública al 40% y de la privada Tecnocom al 60%. Hasta 2005 no se alcanzó un acuerdo con las telefónicas: Metrocall propuso invertir 19 millones de euros para tender la red, que luego alquilaría a las operadoras. La señal llegó en 2006 y aunque el Gobierno regional prometió que en 2012 todo el metro tendría cobertura, posteriormente ha tenido que desdecirse. El último compromiso incumplido fue el de llegar al 50% a finales de 2013.

La situación de Madrid contrasta con la de otras grandes ciudades españolas. En Barcelona, con cobertura total, es TMB, la empresa que gestiona el metro, quien coordina el servicio y las operadoras son las ponen el dinero, explica un portavoz. Así han conseguido cubrir toda la red que gestiona el Ayuntamiento. Barcelona alcanzó el 100% en 2012. Antes ya lo había hecho Valencia, en 2008, y la misma situación se repite en Bilbao.

Oposición, sindicatos y plataformas de usuarios denuncian que el metro ha entrado en precampaña electoral tras años de “abandono”. La crisis dejó sin fondos las arcas regionales y ahora la Comunidad planea nuevas infraestructuras y fotos de familia cortando las cintas de una nueva ampliación. La empresa pública del suburbano asegura que las cifras de incidencias, por ejemplo, son mucho más bajas que en ejercicios anteriores (un 40% de descenso entre 2008 y 2013) pero quienes bajan a diario a recorrer la ciudad no lo ven así. “El usuario no es tonto, si nota más averías es porque las hay”, dice un veterano responsable del suburbano. “Con todos los recortes están echando al viajero del metro de Madrid”, añade el diputado socialista José Manuel Franco.

Durante la última semana, EL PAÍS ha recopilado las quejas de los usuarios y ha hablado con plataformas ciudadanas, sindicatos y políticos para chequear el estado de la red. Tres redactores recorrieron a distintas horas el pasado jueves las tres líneas con más usuarios (1, 5 y 6) para comprobar a pie de vagón si “el metro de Madrid vuela”, como decía uno de sus eslóganes más conocidos. Este es el resultado del examen al transporte urbano más importante de Madrid, con más de dos millones diarios de usuarios.

Las averías. Cuatro horas sin servicio.

Los viajeros de la línea 5 que iban en dirección a Alameda de Osuna el 27 de marzo tuvieron que salir, en tropel, al llegar a Ventas. A las 10.00, por un fallo técnico, centenares de usuarios se vieron obligados a tomar un autobús que les llevara a su destino. El trayecto en metro les había obligado a estar retenidos aproximadamente 10 minutos en cada estación. Indignados, gritaban y se negaban a pagar el billete de autobús. La avería duró más de cuatro horas.

¿Cuántas se producen al día? Metro de Madrid avisa en su cuenta de twitter (@metro_madrid) de las incidencias en tiempo real. Un portavoz explica que se consideran incidencias aquellas que paran el servicio más de cinco minutos. No se ponen todas, añade, porque en ocasiones se tarda más en anunciarlo que en solucionar el problema. En marzo publicó 32 incidencias en su cuenta, pero no ofrece estimaciones oficiales del número diario, mensual o trimestral. Solo indica que los estándares de Metro de Madrid le sitúan, según medidores internacionales, “en una posición muy buena, alineada s con grandes redes”, entre las que cita Londres, París o Nueva York. El PSOE señala que se han producido unas 52 averías con corte de servicio en el primer trimestre, citando fuentes internas de Metro.

El presupuesto para mantenimiento creció hasta 260 millones en 2013 y la plantilla para estos menesteres se ha mantenido casi intacta en los últimos años, con 1.340 personas. Los sindicatos y fuentes internas de Metro replican que se ha dejado de lado la compra de repuestos y la atención al día a día de la red. “Son problemas en las catenarias, en los torniquetes, en las diagonales…. Las vías están desgastadas, lo que puede provocar descarrilamientos”, explica Ignacio Arribas (CC OO). “Es una falta de mantenimiento general. Si hubieran invertido un poco antes, no tendrían que gastar más dinero ahora”, añade Teodoro Piñuela (UGT). El importe para repuestos descendió un millón de euros entre 2011 y 2012 hasta los 12,4 millones, según los últimos datos oficiales disponibles.

Las escaleras mecánicas. Paso a paso con muletas.

El hombre baja despacio las escaleras normales de Príncipe Pío, agarrado firmemente en el pasamanos mientras sujeta una bastón en la otra. Las mecánicas están estropeadas. El pasado jueves, las estaciones de Argüelles, Príncipe Pío, Avenida de América, Nuevos Ministerios o Sol tenían al menos una escalera rota. Algunas pueden quedar semanas, hasta meses, sin funcionar.

“¡Ole por esas escaleras mecánicas en Avenida de América hacia la línea 7 que llevan dos semanas rotas!”, añadía @jrqueve en Twitter el pasado miércoles. “¿Hasta cuándo las escaleras eléctricas de la estación de Islas Filipinas estarán dañadas? ¡Hagan algo!”, pedía en su cuenta @ariannavillegas ese mismo día.

Metro Madrid sostiene que el índice de escaleras en funcionamiento (con una media del 98% de un total de 1.641) no ha bajado en los últimos años. Hacen un recuento diario. Y, con la irrupción de las redes, los usuarios también. Entre los grupos más activos está Sufridores del Metro (@sufridoresMetro), nacido en Twitter. “Somos usuarios normales y corrientes hartos de esta situación”, explica una de sus integrantes. El ingeniero Luis Bou, que participa de esta plataforma, filtró todas las quejas. Los datos recopilados en marzo coinciden básicamente con los de Metro, pero hay un aspecto específico que llama la atención de su recuento: Casi la mitad de todas las estaciones (49,15%) han tenido al menos una escalera mecánica estropeada desde el 1 de marzo, bien unas horas o bien días.

Las frecuencias. Esperando frente al panel vacío.

Son las 8.30 del jueves. Hora punta. La mayoría de los usuarios sale a trabajar. El tiempo de espera en la estación de Ventas (línea 5) es de solo tres minutos. Llega el tren. El tiempo coincide con el panel. Esa noche, a las 23.00, la espera es otro cantar. En Suanzes el panel marca 17 minutos. Casi al mismo tiempo, en un desértico andén de Cuatro Caminos (línea 6), el tiempo pasa sin que el panel indique nada hasta 10 minutos después, cuando solo quedan cuatro para que llegue el tren. Los paneles no siempre avisan cuando la espera es larga, aunque Metro asegura que “no le consta” esta falta de información.

“La gente se queja de la imprecisión de los paneles. Hemos cronometrados minutos de 80 segundos”, explica la integrante de Sufridores del Metro. “Los minutos de 150 segundos de Metro de Madrid que emocionaron a Spielberg”, ironizaba la usuaria @Pipapulgarcita el pasado miércoles. Al medir los tiempos de espera, este periódico detectó el jueves retrasos de entre 30 segundos y un minuto y medio en la línea 5 en distintas franjas horarias. En el resto de mediciones tanto en línea 1 como en la 6, los convoyes llegaron puntualmente.

Metro ajustó los horarios en 2012 hasta casi doblar el tiempo de espera por la noche, cuando de media pasan trenes cada 15 minutos. Amagó con adelantar el cierre del servicio, una idea recientemente desechada. Según datos de UGT, se volvió a producir un ajuste de trenes en 2013 (que Metro niega) que ha supuesto una pérdida media de entre el 10 y el 20% de las frecuencias y ha afectado sobre todo a los trenes de la tarde y la noche. Desde el pasado 28 de abril, por “una mayor demanda en determinadas líneas y horas”, Metro anuncia que ha aumentado los trenes de las líneas 1,5, 6 y 9 de 14.00 a 16.00. Y que ha puesto más trenes los fines de semana. “Las tablas que establecen la dotación de trenes no han variado, por lo que estamos hablando de refuerzos puntuales y no de una verdadera mejora de la oferta”, se queja un miembro de Ecomovilidad, un blog sobre transporte público que sigue al dedillo los cambios. “Intentan paliar los recortes de los últimos años con anuncios y cambios de color electoralista después de haber empeorado mucho las frecuencias. Se lo sacan de la manga porque no tienen nada que ofrecer a los ciudadanos”, añade José Manuel Franco desde el PSM.

El aforo y el aire. En el vagón con el abanico.

Jueves por la noche, línea 1. El aire acondicionado que tan bien funcionaba a primera hora de la mañana ha sido desconectado. Las idas y venidas de los pasajeros, su olor, incluso su sudor, parecen impregnarlo todo. Paredes. Asientos. Barras. En el vagón apenas viajan 20 personas, ¿cómo es posible que huela tan mal y que haga tantísimo calor?

En la línea 5, es una cuestión de suerte. Cada tren tiene seis vagones. En al menos tres de ellos, el aire acondicionado funciona mal. En cualquier franja horaria. Cuando es hora punta y hay más viajeros, sacar un abanico del bolso es la solución. Y esperar que el viaje transcurra sin aglomeraciones. “Muchos usuarios se han quejado de que desconocen cuál es el aforo máximo permitido en los trenes de metro”, explican desde Sufridores de Metro. Preguntado a este respecto, el portavoz de la empresa pública señala que “el estándar de los fabricantes” establece como una ocupación aceptada “un máximo de seis personas por metro cuadrado”.