El último giro del Alvia

La vía entre Ourense y Santiago por la que circulaba el Alvia siniestrado, de 87 kilómetros de longitud, fue inaugurada el 10 de diciembre de 2011, y acortó notablemente la distancia de la vieja vía convencional, de 126 kilómetros. En la gran mayoría de su trazado entre ambas ciudades tiene características de alta velocidad, esto es, sus curvas y pendientes están preparadas para más de 300 kilómetros por hora. Es casi una recta. Pero por ella no circulará ningún AVE a esa velocidad hasta al menos 2018, cuando esté terminada toda la línea Madrid-A Coruña, aún en obras en numerosos tramos de Zamora y Ourense.

De momento entre Ourense y Santiago la usan trenes de inferiores características, como el híbrido diésel-eléctrico del accidente, que circulan a 200 kilómetros por hora. Una velocidad mayor que los trenes convencionales pero menor que la del AVE.

En la entrada de Santiago, en una zona densamente urbanizada, Fomento optó por aprovechar parte del trazado del tren convencional, más sinuoso, y ampliarlo para dar cabida junto a él a la doble vía del AVE. Aunque ese no fue el motivo declarado, se ahorraron varios millones de euros tanto en obras como en expropiaciones, así como un conflicto social mayor del que ya de por sí supone cualquier obra que afecte a viviendas, como también pasó aquí. Pero los técnicos consultados coinciden en que esa curva, limitada a 80 kilómetros por hora tras un largo tramo en el que se circula a 200, no tendría que ser por sí sola un problema, ya que aunque no existiese ese giro pronunciado, los trenes tendrían que frenar igualmente ya que un kilómetro más adelante hay un ramal de vías hacia Pontevedra y tres kilómetros más adelante está la estación de Santiago.

María Isabel Unturbe, profesora de la Escuela Técnica Especializada en los Sectores de la Ingeniería y la Arquitectura (EADIC) de Madrid, considera que “mantener un radio de estas dimensiones es aceptable teniendo en cuenta que la gran mayoría de los trenes ya están entrando en la ciudad y van a tener que detenerse”. “Otra cosa”, explica Unturbe, “sería que estuviera en mitad de la línea; eso no sería recomendable. Pero entrando en la ciudad no es tan grave y lo admite la normativa europea”. La ingeniera admite que se podría haber hecho “un radio mayor, pero eso probablemente supondría afectar a muchas viviendas, población e infraestructuras y exigiría una inversión mucho mayor”.

Así que la clave es adaptar la velocidad del tren a esa zona, para lo que en este caso concreto resulta fundamental la actuación del maquinista. Los sistemas de seguridad instalados y en funcionamiento allí tanto en la vía como en el tren dejan en sus manos la responsabilidad última de controlar la velocidad. De su comportamiento dará cuenta el tacógrafo o caja negra del tren, un dispositivo que registra su velocidad en cada momento, las conversaciones del maquinista y los mandos que manipula. Ese dispositivo ya ha sido rescatado y está bajo custodia policial por orden del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, pero aún se tardará un tiempo en poder analizar su contenido y extraer conclusiones.

Dos ingenieros -uno de dentro de Adif y que no quiere ser nombrado- se preguntan si en esta vía es suficiente con una señalización tan simple y con el comportamiento del propio maquinista para mantener la seguridad. El tramo del siniestro es una curva de poco radio limitada a 80 kilómetros por hora tras una recta de 70 kilómetros en la que se superan los 200 kilómetros por hora. Incluso a la velocidad reglamentaria, en la curva del siniestro se nota la inercia de los trenes desde su viaje inaugural. “Habría que extender el ERTMS a todas las vías, de AVE o no, en las que se circule a determinadas velocidades”, apunta el técnico de Adif, lo que a su vez obligaría a renovar el parque de trenes y homologarlos con cada vía por la que circulen.

Junto con estos condicionantes de trazado y los de señalización, que deben ser conocidos por el maquinista para adaptar a ellos su conducción, los expertos también investigan otras posibles causas concurrentes: una avería del motor o del sistema de frenado, lo que debería haber detenido automáticamente todo el tren, o un desplazamiento de los raíles, que no tuvo por qué producirse en el punto del accidente. Esto es, como la línea es casi recta desde varios kilómetros antes, un vagón pudo descarrilar en otro punto pero seguir circulando recto, “botando” en palabras de un ingeniero, sin que el maquinista lo detectase hasta llegar a la primera curva, que fue esa.

Desde Renfe aseguran que el tren había pasado su última revisión en taller el mismo miércoles del accidente y recuerdan que estas máquinas de Talgo tienen apenas un año de vida. Aunque también es verdad que en sus primeros viajes tuvieron problemas mecánicos al no lograr cambiar con la suficiente coordinación del motor eléctrico al diésel.

A la vista del vídeo del descarrilamiento grabado por la cámara de seguridad, un ingeniero de Adif, otro externo y una fuente oficiosa del ente, coinciden en que es posible que, ante la elevada velocidad que llevaba el tren, y ya que el maquinista dice que intentó frenar, activase un freno aparte del habitual que se distribuye a lo largo de todos los ejes del tren. En el sector, al hecho de activar ese freno de seguridad presente solo en la máquina se le denomina “hachazo”, por el efecto que provoca de frenado repentino de la locomotora, que a su vez se ve empujada por la inercia de los vagones que lleva detrás. Ese frenazo pudo desestabilizar al primer vagón del convoy, justo tras la máquina, el primero en salir despedido. Pero si la causa del accidente fue ese frenazo, un descarrilamiento previo del vagón o en el sitio por la velocidad es lo que aún se está estudiando.

De cara al futuro, el presidente del Colegio de Ingenieros de Galicia, Carlos Nárdiz, apunta, como opinión personal, la necesidad de construir una estación para los trenes de larga distancia, los que circulan a más velocidad, apartada del centro urbano, lo que permitiría llegar hasta ella con un trazado más recto y sin atravesar zonas pobladas.