La seguridad del tramo no era la del AVE

El exceso de velocidad en una curva cerrada es la causa más probable del descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol, según ha admitido el conductor del tren en una primera declaración, y han asumido los técnicos, tanto de la Administración como los externos. Pero aunque haya sido la causa determinante puede que otras circunstancias hayan colaborado a consumar la tragedia. La que más debate está causando es el sistema de seguridad y de frenada. El instalado en el tramo del siniestro, denominado ASFA, es el que se usa en una vía convencional, y solo permite frenar el tren automáticamente en caso de que este supere los 200 kilómetros por hora. De otra forma, deja en manos del maquinista la decisión de reducir la marcha del convoy, aunque le avise de que circula con exceso de velocidad.

El sindicato de maquinistas (Semaf) se ha agarrado a ese dato para asegurar que la tragedia “se podía haber evitado” si en la estación de Santiago hubiera funcionado el sistema de seguridad ERTMS, más avanzado que el ASFA y el que se usa en las líneas de alta velocidad, puesto que hubiera detenido el tren automáticamente.

Aunque ambos sistemas utilizan balizas para vigilar la velocidad del tren, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), como sus siglas indican, es un sistema de señalización, no de control de velocidad. Al pasar el tren, solo se dispara si la señal está en rojo (por una emergencia) o en amarillo (precaución), que obliga al conductor a una reducción gradual de la marcha. Pero si la señal está en verde, aun cuando el convoy vaya con exceso de velocidad, el sistema no reacciona, salvo que se superen los 200 kilómetros por hora, en cuyo caso lo detiene.

Por el contrario, el ERTMS es un sistema integral de control, ya que vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha.

Adif, el organismo público encargado del control de la vía, ha reconocido a este diario que el sistema ASFA digital era el que funcionaba en el trecho del siniestro, aunque ha defendido que es el adecuado para los tramos de las líneas de alta velocidad cuando entran en un entorno urbano y de acceso a una estación, “donde lógicamente la velocidad no puede ser como en un tramo en campo abierto”.

El sistema ERTMS, más avanzado, no está instalado en el lugar del accidente

Por su parte, Thales, la empresa que se adjudicó el sistema de señalización y seguridad del tramo de la línea Ourense-Santiago en mayo de 2010, ha confirmado a este diario que el sistema ERTMS nivel 1 fue instalado hasta el kilómetro 80 de la línea tal y como venía en el concurso, y probado y entregado en noviembre de 2011. La empresa desconoce por qué Fomento no instaló el sistema ERTMS hasta la estación de Santiago, situada en el kilómetro 84,3 de la línea, en cuya aproximación se produjo el fatal siniestro.

Para complicar aún más la investigación, se da la circunstancia, además, de que el ERTMS funciona perfectamente en el tramo de AVE Madrid-Valladolid, pero los mismos trenes no lo usan luego en el Ourense-Santiago, ni siquiera en los 80 kilómetros donde ya está instalado y probado, confirmaron en fuentes de la Administración.

Tampoco lo usan los trenes en los 80 kilómetros donde sí está implantado

El secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Fraile, ha señalado que aunque en un accidente siempre hay varias circunstancias, este “se podía haber evitado”, de haber estado instalado el ERTMS. “Es evidente que la coexistencia de dos sistemas de seguridad diferenciados multiplica los riesgos”, informa Cristina Huete.

García Fraile ha asegurado que la singularidad de la línea gallega, “hecha a trozos” con unos tramos de alta velocidad y otros de línea convencional, puede complicar el recorrido, así como el hecho de que el tren sea híbrido (eléctrico-diésel).

Al margen del sistema de seguridad implantado, queda también por despejar la duda sobre el comportamiento del conductor. El reglamento de circulación de Adif es claro respecto a la responsabilidad de los maquinistas. Ellos son los que tienen que controlar la velocidad del tren si solo disponen del ASFA como ayuda. Y todos los maquinistas que circulan por esa vía son conocedores de que, aunque se trate de un trazado de alta velocidad, los sistemas de seguridad son inferiores, similares a los del resto de la red convencional. Por ello, si no funcionase el ASFA, deben guiarse por las señales visuales que hay junto a la vía —en este punto, según técnicos del sector, desde dos kilómetros antes—, y por su propio libro de ruta, que les indica la velocidad en cada tramo.

En este caso, además, hay balizas ASFA 300 y 600 metros antes de la curva en cuestión, ya que además de ese giro un kilómetro más adelante hay un desvío para los trenes que van hacia Pontevedra. Y fuentes oficiales y técnicas de Adif aseguran que funcionaron. De hecho, según fuentes próximas a Adif, el maquinista reconoció en su declaración que vio la señal del ASFA en el cuadro de mandos de su cabina y que intentó frenar.

El maquinista en cuestión, que llevaba un año circulando por esa línea y con ese tipo de tren (aunque la línea se inauguró en diciembre de 2011, los Alvia híbridos no comenzaron a operar hasta hace un año), manejaba el tren que salió de Madrid solo desde la estación de Ourense, en la que había dado el relevo a otro compañero, por lo que en su jornada laboral solo circuló con ASFA.