El AVE, una carrera de obstáculos

En junio de 2003, la Cámara de Comercio de Barcelona emitió un comunicado en el que ponía a caldo las obras del AVE. En aquel momento, acumulaban ya retrasos que hacían inviable cumplir los plazos previstos. La primera adjudicación de trabajos fue aprobada por el Consejo de Ministros el 22 de diciembre de 1995. Tenía que estar todo listo, hasta Barcelona y la frontera, en 2004. La Cámara, en lo que entonces se consideró exceso de pesimismo, estimaba que el AVE no llegaría a Figueres hasta 2007 o 2008. Sólo cinco años de error. No es mucho en un conjunto de 17, que es lo que han durado los trabajos. Algunas comparaciones: el AVE Madrid-Sevilla se hizo en cuatro años. El Eurotúnel que cruza el canal de la Mancha, en siete. La Cámara atribuía los retrasos a una mala planificación de las obras, una selección equivocada de las concesionarias y a los enfrentamientos entre las administraciones. Todas.

En efecto, la historia de la línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa es una historia de desencuentros entre el Gobierno central, los municipios y la Generalitat. Sin que dejaran de meter cucharada los partidos políticos, con el agravante de que todos cambiaron en una u otra ocasión de parecer, siempre en función de si estaban en el gobierno o en la oposición. En 2004, cuando en teoría hubieran debido estar acabadas las obras, se aprobó el trazado definitivo del AVE por Barcelona. El Ministerio pudo elegir entre 13 dibujos diferentes. No eligió ninguno.

Las discusiones más serias afectaban al trazado en el Baix Llobregat: había que decidir si se hacía una estación en el aeropuerto o en El Prat, o en ambos lugares. Luego, por dónde había de seguir la vía. Unos (los socialistas) defendían que por la Zona Franca hacia la estación de França con un túnel bajo el puerto. CiU era partidaria de llevar las vías por el Vallès, con una estación en Sant Cugat. El Ministerio de Fomento, en la época del PP, sostenía que lo importante era convertir Sants en la gran estación metropolitana sin pasar por el aeropuerto, entrando por Cornellà y L'Hospitalet. Ganó una solución mixta: entrada por El Prat y de ahí hacia Sants por L'Hospitalet. En El Prat se hizo una estación del AVE en la que nunca ha parado tren alguno y es difícil que lo haga en décadas. También se ha trabajado para una hipotética estación bajo la nueva terminal. Pero allí no llega ninguna vía. Dos inversiones cuya prioridad ha resultado equivocada. Mientras, en la Sagrera no hay ni estación ni nada que se le parezca. Eso sí, hay miles de dibujos y proyectos esperando el Godot de la reactivación económica.

Tampoco hubo acuerdo en el trazado por el interior de Barcelona. Una vez decidido que el tren llegaría a Sants y cruzaría la ciudad para dirigirse a la nonata estación de Sagrera y seguir por ahí hacia Girona, la cosa era por donde. Hasta tres proyectos enfrentados: el primero defendía que se utilizara el túnel de la calle de Aragó, pasando los trenes de Cercanías y Media Distancia a un nuevo túnel bajo la calle de Mallorca. Pero otros defendían que ese nuevo túnel estuviera en la calle de Provença. Y aún había quien calificaba esto de pamplinas: lo que había que hacer era un nuevo túnel para el AVE y no tocar el de Aragó. Adoptada esta decisión quedaba ver por dónde se hacia el nuevo túnel. No era cuestión de ponerse de acuerdo: unos defendieron Provença y otros Mallorca. Se optó por un tramo en cada calle. Eso sí, habría una estación en el paseo de Gràcia. Pues tampoco.

Sí hubo acuerdo en que se hiciera una segunda vía por el Vallès, vía que podría ser utilizada también por los mercancías. ¿Con estación? Con estación. ¿Dónde? CiU defendía Sant Cugat; un grupo de alcaldes propuso Rubí; otros apostaron por Cerdanyola. De momento no hay ninguna.

A estos problemas generados todos en el interior de Cataluña, azuzados a veces desde el Ministerio de Fomento que así se cargaba de razones para explicar los inexplicables retrasos, hay que añadir otros percances como el desastre del sistema de comunicaciones, que culminó en un viaje inaugural entre Lleida y Madrid en febrero de 2003 que fue el hazmerreír del mundo al durar más de 14 horas y fallar todo. La mala planificación en Zaragoza, donde un suelo de yeso empezó a provocar socavones. Lo propio entre Lleida y Tarragona, donde la reparación del túnel de la Riba costó 70 millones de euros (antes de que pasara tren alguno). El hundimiento de Bellvitge, que se llevó consigo las obras del AVE y el servicio de Cercanías. La prepotencia del ministro Francisco Álvarez-Cascos, a quien los ingenieros no se atrevían a dar las noticias negativas. Resultado: 17 años de obras y aún no han terminado. Ése es el AVE que el Gobierno vende como el orgullo de la marca España. ¡Acabáramos!