Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Cómo cobrar a los camiones

El Ejecutivo catalán quiere que los vehículos pesados paguen por usar la C-25

Los camiones son el 30% del tráfico del Eix Transversal

La media de vehículos oscila entre los 8.000 y los 17.000, según los tramos

Santi Vila , consejero de Territorio, a la izquierda, y Artur Mas, ayer en la inauguración del Eix Transversal.
Santi Vila , consejero de Territorio, a la izquierda, y Artur Mas, ayer en la inauguración del Eix Transversal.

El desdoblamiento del Eix Transversal fue adjudicado a Cedinsa (una unión de empresas) por unos 750 millones de euros. A cambio de este desembolso y el mantenimiento, la Generalitat pagará a la concesionaria durante 33 años, en función del número de vehículos que la utilicen.

El problema que presenta la nueva vía es que puede volver a morir de éxito. Los camiones que van o vienen de Francia hacia o desde el interior de la Península ibérica pueden optar por esta carretera o las autopistas de peaje (AP-7 y AP-2). Si toman la C-25, ahorran unos pocos kilómetros no tienen que pagar peaje. En estos momentos los vehículos pesados representan el 30% del tráfico que soporta la vía. Para evitar el colapso, el Gobierno catalán pretende cobrar a los camiones que la recorran en su totalidad, mediante la exigencia de una viñeta. Problema: la autorización depende de la Unión Europea y debe tramitarla el Gobierno central.

La idea de imponer a los camiones el pago de una viñeta tiene un padre conocido: Pasqual Maragall. Lo propuso en la legislatura anterior a su acceso a la presidencia de la Generalitat, cuando era el líder de la oposición en el Parlament.

Jordi Pujol corta la cinta inaugural del Eix Transversal en diciembre de 1997. A su izquierda el entonces consejero de Política Territorial, Pere Macias.
Jordi Pujol corta la cinta inaugural del Eix Transversal en diciembre de 1997. A su izquierda el entonces consejero de Política Territorial, Pere Macias.

La propuesta de la viñeta topa con problemas serios. Además de depender de otros, afecta a los proyectos de la Unión Europea que desearía imponerla de forma universal. Es decir, la viñeta estaría asociada a un chip y conectada a un satélite, de modo que cada vehículo pagaría por los kilómetros realmente recorridos, al margen de si circulaba por una u otra vía de uno u otro país.

El desarrollo de este proyecto busca unificar los diversos sistemas europeos de carretera. En estos momentos, por ejemplo, los vehículos que circulen por la frontera franco-alemana de norte a sur pueden optar por la vía francesa (de pago) o la alemana (gratuita, salvo para los vehículos de más de 12 toneladas).

En el caso del Eix Transversal, el temor al colapso se apoya en la experiencia de los últimos 15 años.

En el momento de la inauguración de la vía, la previsión era que la carretera alcanzaría los 10.000 vehículos diarios en un plazo de 10 años y que, a partir de ese momento, habría que plantearse el desdoblamiento. No fue así: los 10.000 vehículos se alcanzaron en unos pocos meses. Los camiones de largo recorrido optaron por esta vía, pese a no estar desdoblada.

Debido a que la carretera era solo de un carril en cada sentido, más un tercer carril de adelantamiento en algunos tramos de pendiente, se convirtió en la que tenía mayor siniestralidad mortal por accidente. En los 15 años de existencia se ha cobrado más de 200 vidas.

Pujol rechazó que el Gobierno de Aznar desdoblara la vía a cambio de su traspaso

Las previsiones a corto plazo apuntan a que el tránfico oscilará, según los tramos, entre los 8.000 y los 17.000 vehículos diarios, con entre un 20% y un 30% de vehículos pesados. Eso sí, con una disminución radical de los accidentes mortales, ya que se evitarán las colisiones frontales. El presidente Artur Mas calificó ayer el resultado final como “una virguería”, lo que no dejó de provocar una sonrisa socarrona en Joaquim Nadal.

Un primer intento para financiar el desdoblamiento se produjo en el año 2000: el entonces ministro Josep Piqué, hablando en nombre del Gobierno de José María Aznar, ofreció hacerse cargo del coste del desdoblamiento a condición de que la vía se traspasara a la Administración central. Jordi Pujol lo rechazó con cajas destempladas.

Las obras de ampliación no han sido, con todo, un camino de rosas. Arrancaron un problema financiero. La unión de empresas constructoras (FCC, Comsa, Copisa y Concisa) tenía como socio financiero Catalunya Caixa. Una entidad cuyos problemas de tesorería gravitaron sobre el inicio de los trabajos. Además, el proyecto constructivo adjudicado por el tripartito difería también del que en su día proyectó CiU. Mientras que en la primera obra se optó por ir construyendo y poniendo en funcionamiento cada tramo, en el caso de la ampliación el proyecto era “hacer todo de una tacada”, en expresión del propio Joaquim Nadal, de modo que la entrada en funcionamiento se produjera, como así ha sido, al completo.

Ante las dificultades financieras para el arranque de las obras, se optó por iniciar los procesos de expropiación, de modo que quedase claramente definido el ámbito de la concesión, al tiempo que se modificaban los servicios afectados (canalizaciones, conexiones eléctricas, señalización, etcétera). “El resultado”, comentó ayer Nadal, “es una notable mejora de la vertebración de Cataluña y un aumento importantísimo de la seguridad de la vía”.

El resultado es una autovía que une Caldes (Selva) con Cervera (Segarra). A partir de este punto, se enlaza con la A-2 hasta Aragón. A lo largo de los 153 kilómetros de recorrido, se han construido 15 túneles, 50 viaductos y 40 entradas y salidas. Tanto en esta ocasión como en la anterior, la obra ha sido bastante respetuosa con el medio ambiente (dentro de lo que supone un proyecto de estas dimensiones). Además de las reducciones del impacto ambiental, el paso por las cercanías de las poblaciones (cruza hasta 35 municipios) ha tenido en cuenta el impacto acústico que supone un tráfico de estas características para tratar de minimizarlo.