Catorze trens diaris per a un túnel de 1.100 milions

Tot just 14 trens al dia travessen durant aquesta època la frontera hispano-francesa a través del túnel del Pertús, una obra inaugurada fa gairebé 10 anys i que va costar, juntament amb el tram de vies entre Figueres i la localitat francesa de Perpinyà, al voltant de 1.100 milions d'euros. En la temporada d'estiu, la mitjana de circulacions pot pujar a 17. Malgrat l'intens debat sobre la crisi climàtica i la necessitat de reduir les emissions contaminants a l'atmosfera, una infraestructura que ajudaria a pal·liar la pol·lució funciona al 10% de la seva capacitat com a conseqüència bàsicament del retard en les obres del Corredor Mediterrani. Mentrestant, uns 12.000 camions creuen la frontera per carretera.

Bona part de la circulació arriba a través dels trens de passatgers, gràcies a l'oferta d'alta velocitat que explota l'aliança formada per Renfe i la companyia francesa de ferrocarril SNCF, a més d'uns pocs combois de mercaderies procedents del port de Barcelona. La infrautilització de la línia ja va portar el 2016 a la fallida de TP Ferro, la concessionària que es va encarregar de les obres i tenia assignada l'explotació de la infraestructura. Després d'aquell fracàs, els operadors públics SNCF Réseau i Adif van constituir la societat Línia Figueres-Perpinyà, que va començar a explotar la línia amb un conveni de quatre anys que s'ha decidit prorrogar fins al 2022.

El director, Petros Papaghiannakis, assumeix que el túnel del Pertús va arribar “deu o quinze anys abans del que era pertinent, ja que no hi havia ni mitjans tècnics ni el mercat estava liberalitzat”. Però l'executiu grec responsabilitza sobretot de l'escàs rendiment de la inversió el gairebé nul trànsit de mercaderies que travessa la infraestructura cada dia: quatre trens. El motiu: “Comencem a tenir notícies positives, però el Corredor Mediterrani no està preparat i l'ample internacional [el que utilitza aquesta via per la qual circula també el tren d'alta velocitat] no pot arribar als generadors de trànsit, com són els ports”. Actualment els trens de mercaderies gairebé no arriben al port de Barcelona, l'únic espanyol connectat —amb accessos provisionals— amb ample internacional i, per tant, compatible amb les línies de la resta d'Europa.

A més, argumenta Papaghiannakis, a Espanya hi ha poques empreses amb les locomotores necessàries per explotar aquest tram específic i amb maquinistes. “Estan arribant al seu propi límit de producció”, assumeix en referència a Renfe, tot i que celebra que un operador hagi encarregat trens per operar pròximament. De cara al 2026, no obstant això, quan el Corredor Mediterrani hagi desbloquejat la seva connexió cap al sud espanyol, la societat preveu que el trànsit es multipliqui per sis.

“Aquestes dades —en referència a l'escassa circulació— són el resultat del corredor, ja que només es pot circular en ample internacional des de Barcelona”, coincideix Josep Vicent Boira, comissionat del Govern per al Corredor Mediterrani. “Estem intentant resoldre aquest coll d'ampolla perquè s'ha d'arribar a altres ports i a centres logístics”, explica, i subratlla que una obra clau per al futur del Pertús és la col·locació del tercer fil al tram entre Martorell i Castellbisbal (prop de Barcelona), tram que considera que és “la veritable porta d'Europa”. Les previsions del Govern espanyol situen el 2021 o el 2022 com a data per al desbloqueig d'aquest pas, després d'haver compromès una inversió d'uns 2.000 milions d'euros en l'últim any i mig.

Joan Amorós, president de Ferrmed, l'organització europea que defensa la línia ferroviària d'ample europeu, acusa de la situació actual el Govern central per no haver fet “els deures” i acumular “retards continus”: “És per posar-se a plorar, és un joc de despropòsits”, diu. Denuncia que zones que reivindiquen des de fa anys la connexió —Abrera (on hi ha Seat i Solvay), Castellebisbal (Celsa), o Tarragona (on hi ha inversions paralitzades per la falta de connexió, com és el cas de Basf)— han de continuar optant pels camions o la línia d'ample ibèric, que arriba a la frontera a través de Portbou, on els combois s'han d'aturar i assumir una adaptació de vies.

Més enllà dels trens de mercaderies, el director de la concessionària del túnel diu que el trànsit també podria créixer gràcies a l'impuls de trens regionals que connectessin el nord de Catalunya amb els departaments més meridionals de França.