La cultura del cotxe

Ja no és només un problema econòmic, energètic o de col·lapse circulatori. És cada vegada més un problema de salut i de supervivència. Hem de superar l’hegemonia del transport privat.

Fa més de cent anys que el cotxe com a mitjà de transport és el símbol de les societats contemporànies. El que va constituir un avenç sense precedents avui ja és un problema indefugible. No és una cosa nova. Però la persistència del problema agreuja les seves conseqüències i el converteix en un tema de salut pública. El segle XX va ser el segle de la gran revolució industrial taylorista, que va aconseguir convertir en productes de masses articles i utensilis que fins llavors només estaven a la disposició dels qui podien pagar-ne la producció artesanal. I entre aquests nous ginys als quals molta gent podia aspirar, hi havia el cotxe com a producte estrella, símbol de la llibertat i autonomia individual, alliberador de somnis i expressió d’identitat o d’estatus.

No és estrany que usem el terme fordisme com a sinònim de la societat industrial. Com explica Polanyi en la seva obra transcendental La gran transformación, el gran impacte que va tenir l’economia de mercat, potenciada al màxim per la revolució industrial, va generar una societat que girava entorn de les necessitats i lògiques que aquest mercat demandava. Una indústria fordista necessitava una societat automobilista. No va ser el cotxe el que es va incorporar a les relacions socials, van ser les relacions socials les que es van adaptar al cotxe. I des de llavors la nostra societat, les nostres ciutats, s’han construït i pensat en clau automobilística.

A Barcelona hem assistit aquests dies a algun episodi més de la batalla que es lliura a tot el món al voltant dels formats i processos de la transició ineludible entre la societat fordista i una societat alternativa emergent, de la qual sabem algunes coses, però que encara està per definir. El que si està clar és que el model de ciutat basat en la cultura del cotxe i la submissió de qualsevol sistema de convivència, mobilitat i oci a la propietat individual d’un o diversos cotxes, és obsolet i està condemnat a desaparèixer.

Ja no és només un problema econòmic, de fonts energètiques o de col·lapse circulatori. És cada vegada més un tema de salut i supervivència. Continuar abraçats al cotxe ens condueix inexorablement a posar en qüestió la nostra salut, la nostra vida. Tant als qui el fan servir, com a aquells que pateixen les conseqüències d’aquest hàbit. Per tant, el caràcter festiu que va poder arribar a tenir el Dia Internacional sense Cotxes, com a expressió irònica d’aquest moment excepcional que es representava en ciutats repletes d’automòbils en moviment o aparcats, avui ja és una necessitat imperiosa. Una prova pilot d’allò que hauria d’esdevenir de manera assídua.

Una cosa semblant podríem dir de l’experiència de la superilla a Poblenou. Potser prematura o poc preparada, però preferible a seguir atrapats en un únic model de mobilitat i convivència que permet l’apropiació dels nostres carrers i places per part de vehicles portadors de mil efectes indesitjats.

Les crítiques, comentaris jocosos, somriures condescendents o les premonicions de caos indefugible que aquestes iniciatives han provocat haurien de modular el seu to, i tractar de veure més enllà de les sigles de qui impulsa una mesura o una altra. El tema és polític, sens dubte. Ho és, perquè mantenint l’hegemonia del vehicle privat en el funcionament general de la ciutat el que fem és carregar els costos a tots els habitants de la ciutat, siguin usuaris o no d’aquests vehicles. Mentre que els beneficis es concentren en uns pocs.

No cal ser fonamentalista. Es tracta simplement de voler sobreviure i millorar la qualitat de vida i facilitar espais de convivència millors. Mirem al voltant i vegem què fan les ciutats a les quals ens agradaria semblar-nos. No hi ha dubte. Superem l’urbanisme que segueix pensant en el cotxe en termes de jerarquia en l’escala d’espais i prioritats.

La revista The Lancet va publicar un estudi comparatiu de 14 ciutats per avaluar salut i model urbà. No va haver-hi sorpreses. Més compacitat igual a més mobilitat a peu i amb bicicleta, i índexs de salut més bons. Però més compacitat i continuïtat del predomini del vehicle privat, comporta greus problemes de salut. El cotxe com a sistema de mobilitat individual va ser una bona idea i segueix sent útil en determinats contextos, i en aquests el canvi al vehicle elèctric pot tenir sentit. Però en ciutats com les nostres, hem de superar la seva hegemonia. El quid de la qüestió és com superar-la, no discutir-ne el diagnòstic.

Joan Subirats és catedràtic de Ciència Política de la UAB.