Colau cedeix a les peticions dels veïns per salvar la superilla

També s'informarà de l'oferta comercial en els accessos a les nou illes on s'ha restringit el trànsit; se sincronitzarà el nou sistema en els navegadors i es millorarà la coordinació amb els serveis municipals i d'emergències. “Són ajustaments que neixen de les propostes dels veïns i de l'entorn en els primers 15 dies des de l'engegada”, expliquen fonts municipals.

Malgrat que havia informat de la superilla en el ple del districte de Sant Martí, en òrgans com el Consell de Barri, amb una campanya a les bústies i que tenia la complicitat de l'Associació de Veïns del Poblenou, l'Ajuntament va haver d'organitzar dues reunions amb l'entorn en ple carrer dilluns passat i també divendres. Unes sessions que va capitanejar la màxima responsable política del projecte, la tinent d'alcalde Urbanisme i Mobilitat, Janet Sanz.

Les trobades continuaran en els propers dies i el 28 de setembre està prevista una “diagnosi col·lectiva” a l'auditori de l'edifici MediaTic. A partir del diagnòstic, el consistori decidirà si fa també ajustaments en la ubicació de les parades d'autobús, una de les qüestions més polèmiques de l'engegada del projecte. En paral·lel, l'Agència de Salut Pública ha començat a mesurar paràmetres com la contaminació i el nivell de soroll dins i fora del perímetre de la superilla.

La superilla del Poblenou és la primera que s'implanta a Barcelona en la trama urbana quadriculada que va dissenyar Cerdà a l'Eixample. Les anteriors es van implantar sobre cascos antics: fa una dècada a Gràcia i durant el mandat de CiU a Les Corts. Colau ha apostat per replicar el concepte de la trama de l'Eixample. Més complex, amb la dificultat que tots els carrers suporten trànsit. No passa el mateix en altres ciutats o en els cascos antics, on el gruix del trànsit el suporten amb prou feines un 10% dels carrers: a la quadrícula de Cerdà, per arribar d'un punt a un altre es poden fer molts recorreguts, per aquest motiu hi ha trànsit a tots els carrers.

Excepte experiències a ciutats holandeses com Rotterdam o Groningen, el model de superilla de Barcelona no té precedents, deixant de banda la peatonalització de part de Broadway en la quadrícula de Manhattan, a Nova York. Allà es va intervenir com a Barcelona: sense gairebé inversió. En comptes de grans obres de reurbanització, com la del carrer d'Enric Granados, s'ha apostat per limitar el trànsit amb senyalització, pivots i pintura. I l'espai per a ús ciutadà s'anirà definint. L'experiència demostra que els canvis en mobilitat aixequen polseguera –recordin-se altres peatonalitzacions o l'àrea verda d'aparcament—però a la llarga tothom els aplaudeix i ningú estaria disposat a revertir-los.

El consultor en mobilitat Màrius Navazo assenyala que “qualsevol canvi en mobilitat, i sobretot si afecta el cotxe, genera polèmica”. “Sabem que és una vaca sagrada i que trepitgem terreny enfangat, però cal tocar-ho. Es pot defensar en termes d'espai públic i qualitat de vida, un paràmetre subjectiu; però també hi ha la normativa, els estàndards de soroll, qualitat de l'aire i accidents, que només es poden complir amb menys cotxes”, argumenta. Navazo enumera entre els encerts de la superilla que “sigui una actuació sense obra, amb menor cost i més flexible”. “No canviem el tauler, sinó les regles”, defensa. L'expert augura que l'Eixample “demana a crits” la implantació de superilles: “Pot suposar una disminució molt significativa del trànsit en una zona que té tots els índexs disparats”.