La síndrome de la llauna de sardines

Alguna cosa està canviant, allà a dalt, a l'aire. Airbus es despenjava aquesta setmana amb la patent d'una rosquilla voladora. Un avió circular en què els passatgers viatgen asseguts en un espai rodó. Com si fos una plaça de toros. És una més, diu l'aerolínia, de les 5.000 idees que desenvolupen a l'any els seus enginyers. En principi, no s'enlairarà mai. Però és l'evidència que aquesta indústria busca noves solucions, sobretot, per transportar més gent en menys espai. Sacrificant comoditat.

“El problema de l'aviació és que durant cinquanta anys ha estat poblada de persones que pensaven que era una meravellosa experiència sexual quan en realitat només és un autobús amb ales”, explica, amb el seu conegut to provocador, Michael O'Leary, conseller delegat de Ryanair. Darrere de la boutade hi ha dues certeses. A la classe turista, l'amplada dels seients dels avions s'està encongint, i la síndrome de la llauna de sardines s'estén més enllà de les companyies de baix cost. “Aprofiten fins a l'últim centímetre”, es queixa Rubén Sánchez, representant de la plataforma de consumidors Facua. Tampoc queda gaire lluny el concepte d'“autobús aeri”. El fabricant europeu Airbus té patentat un sistema de seients que semblen de bicicletes, units per una barra horitzontal. Eduardo Galicia Roquero, portaveu de la companyia, assegura que “no està previst utilitzar-lo”. Però revela que col·locar més seients en menys espai és una imaginació diària de les companyies.

De fet, segons el portal especialitzat en viatges traveler.com, l'indicador de l'espai per a les cames, que a la indústria es coneix com a pitch, ha passat d'oscil·lar entre les 33 polzades (83,8 centímetres) i 34 polzades (86,3) a fixar-se en 31 polzades (78,7 centímetres) en la majoria de les aerolínies. Amb més precisió, el comparador de seients seatguru.com observa com ha caigut de 34 polzades els anys vuitanta a les actuals 31. La variació és substancial. En un viatge de llarg recorregut una polzada (2,54 centímetres) pot diferenciar el malson del gaudi. Ho explica José Solaz, director d'automoció i mitjans de transport de l'Institut de Biomecànica de València, que assenyala el risc de viatjar “encaixat”. “En recorreguts curts simplement és incòmode, en trajectes llargs resulta molt, molt perillós”. L'expert es refereix a la possibilitat que apareguin trombes per la inactivitat física. Al costat de la paradoxa que suposa aquesta grandària més petita quan l'obesitat és una pandèmia.

Per això aquest assumpte de polzades està lligat a l'àmbit econòmic, mèdic i social. En les últimes setmanes s'han relatat diversos enfrontaments entre passatgers en ple vol per reclinar, o no, la butaca. El problema preocupa i ja hi ha alguna iniciativa al Senat nord-americà per intentar establir un estàndard als seients. En aquest escenari, i sabent que els problemes que passen a 10.000 metres d'altura són molt diferents dels de terra, Boeing i Airbus pugnen per l'àlgebra de la butaca.

El fabricant europeu defensa el seient amb una amplària de 18 polzades (45,7 centímetres) en classe econòmica “perquè, sobretot en viatges de llarg recorregut, marca la diferència en confort per al passatger”, descriu Eduardo Galicia Roquero. I avança: “Les butaques i seients en espais públics, com estadis, teatres i cinemes, han crescut en amplària des dels anys seixanta i setanta. Per què mantenir seients de 17 polzades (43,1 centímetres) en els avions amb estàndards d'aquells anys?”.

Aquesta xifra sembla dirigir-se al seu gran rival, Boeing. Els nord-americans asseguren que no tenen un estàndard d'amplada de seient i que cada aerolínia configura els avions segons el seu criteri. Però aquestes 17 polzades s'instal·len cada vegada més. De fet, Boeing espera lliurar 36.770 nous avions entre el 2014 i el 2033, dels quals 25.680 aparells seran de passadís únic, on l'espai es pot aprofitar bastant.

Evidentment, darrere d'aquesta estratègia de reducció hi ha una raó econòmica. “Per descomptat que és possible instal·lar en un avió seients amb una distància més còmoda, de manera que tothom tingui més espai per als genolls i les cames”, observa a The New York Times Rene Dankwerth, vicepresident d'investigació i desenvolupament del fabricador de butaques alemany Recaro. “Però el preu del bitllet pujaria”. Seguint aquest camí, algunes línies nord-americanes com United Airlines (Economy Plus), JetBlue (Even More Space) o American Airlines (Main Cabin Extra) han creat programes que, després d'abonar una taxa addicional, concedeixen més espai a les cames. Altres operadors internacionals —indica Kevin Carter, portaveu de seatguru.com— han optat per instal·lar una zona nova entre Business i Economy que denominen Premium Economy i que suposa una millora en comoditat, “per la qual, això sí, cal pagar diversos centenars de dòlars més que en turista”.

Així que amb l'actual statu quo, la pugna pels seients entre els grans fabricants està en marxa. Airbus ha augmentat la capacitat de la seva família A320neo (en desenvolupament) de passadís únic de 180 a 189 butaques per competir amb els 737 de Boeing. Per la seva banda, el fabricant nord-americà ha contraatacat amb un nou 737 que es configura amb 200 butaques. En aquest estira-i-arronsa, el constructor europeu planeja augmentar la grandària de la sèrie A321neo. Passarà de 220 a 240 seients.

Això succeeix fora, perquè dins de casa Iberia manté les 18,5 polzades (47 centímetres) de width (distància de braç a braç de la butaca). I en els 11 models A340/600 col·loca 300 seients, els mateixos que abans del nou dibuix. “Però com que les butaques són menys voluminoses [la indústria tracta de guanyar espai amb seients fabricats amb materials més lleugers] podem oferir una mica més de marge entre seients [el pitch oscil·la entre 31 i 32 polzades]”, explica un portaveu de l'aerolínia. “A més, hem canviat la bossa de premsa —ara és una espècie de xarxa— perquè no tregui espai”.

Per entendre millor aquesta història cal recordar que la cabina d'un avió és un artifici. La il·lusió d'un sòlid on es crea una sensació de seguretat i aïllament. Per exemple, al 787 Dreamliner de Boeing s'han muntat unes finestretes més grans i una il·luminació LED que simula el cel.

Com es veu, qualsevol estratègia és bona per retenir el client. Tant és així que les aerolínies s'han fixat en aquest viatger freqüent que, per la crisi, ha passat de volar en Business a utilitzar les companyies de baix cost. Aquest és el client, segons David Höhn, soci responsable de transport aeri de KPMG, que volen “atreure” les línies aèries de baix cost amb propostes com poder triar —pagant una mica més— el seient o embarcant i desembarcant abans. “L'objectiu és prestar al client un servei personalitzat basat en les seves preferències”, afegeix Höhn. Cosa que no sempre passa allà a dalt, a l'aire.