Los torniquetes del suelo al techo, una solución con grandes problemas contra los colados de Transmilenio

El paisaje de Transmilenio, el sistema masivo de transporte de Bogotá, ahora tiene más rejas de las acostumbradas. A las habituales de las paredes de las estaciones y las que separan el carril de los buses del de los carros particulares, en los últimos meses se han sumado las de unos torniquetes enormes de aspecto carcelario, que cubren el espacio del suelo al techo en las entradas, y que buscan combatir la evasión del pago, uno de los mayores problemas del sistema. El remedio, sin embargo, trae consigo dificultades: los nuevos torniquetes entorpecen el ingreso y la salida de las estaciones a los usuarios del servicio y ya son vulnerados por el pillaje de los colados.

La instalación de los torniquetes se empezó a generalizar en julio de 2023 ―ya funcionaban en la estación de Santa Lucía, en el suroriente de la ciudad― y aún sigue, de manera paulatina. Esa generalización de los nuevos accesos ha revelado, a su vez, varios problemas. Uno de ellos es que con frecuencia no fluyen de manera adecuada; se atascan, y solo funcionan si la persona hace un leve movimiento en reversa. De él se deriva otro, que es la demora para entrar o salir, y la consecuente congestión en las estaciones. Uno más es que son una dificultad si los usuarios llevan equipajes más grandes que una maleta o una mochila. Así, el plan para combatir a los colados ha pasado por encima de la comodidad de todos los ciudadanos.

La evasión del pago del pasaje es uno de los problemas más graves de Transmilenio. Los colados aprovechan la ausencia de funcionarios, las puertas dañadas o entreabiertas, los accesos prioritarios y, en general, cualquier grieta que el sistema, ya de por sí frágil, les dé para poder usarlo sin pagar, incluso si eso implica arriesgar su integridad física. En noviembre de 2023, Transmilenio informó que el porcentaje de usuarios que eran colados en el sistema fue de 15,32%, una disminución de 13 puntos porcentuales con respecto al 28,51% que hubo en 2022. La cifra es similar al 15,4% registrado en 2021 ―antes de los nuevos torniquetes―, según un estudio hecho por académicos de las universidades de Los Andes y Del Norte.

En las redes sociales ya han circulado videos de cómo los evasores burlan el nuevo sistema de torniquetes. En uno se ve cuando un grupo de personas trepa la estructura metálica para pasar por el reducido espacio que hay entre el torniquete y el techo de la estación. En otro, mientras uno fuerza las puertas de vidrio que sirven de acceso para sillas de ruedas y coches de bebés para mantenerla abierta, varios se cuelan en un movimiento que no dura más de 10 o 15 segundos. Uno más muestra a una mujer que quiso arrastrarse por debajo de una de esas mismas puertas de vidrio, pero quedó atascada a la altura de las caderas y tuvo que ser socorrida por funcionarios. El propio sistema se mofó del ridículo, aunque después borró el tuit en el que lo hacía.

Sergio Montero, profesor de Geografía y Planificación de la Universidad de Toronto, comenta que los motivos detrás de la evasión son de índole diversa. “Muchas veces el no pago del tiquete del transporte público es una disconformidad, ya sea con el sistema o con la ciudad”, dice. Erik Vergel-Tovar, profesor del departamento de Arquitectura de la Universidad de Los Andes, enumera otro motivo: “La evasión en Transmilenio tiene que ver con el costo de viaje ―2.950 pesos (0,75 dólares)― frente al nivel de ingreso”. Montero coincide: “Suben los precios, y no hay una tarifa especial para quien está en condiciones desfavorecidas”. Incluso menciona la posibilidad de que haya personas que quieran replicar en Bogotá el movimiento passe livre, que lucha por la gratuidad del transporte público en Brasil. “Es una mezcla de muchas de estas cosas”, dice.

Más allá de los motivos para usar el sistema sin pagar, abundan las dudas sobre los torniquetes como solución para un problema con tantas raíces. Montero, residente en Bogotá hasta junio pasado, no los considera convenientes: “Es absurdo plantear para la evasión una cosa física que entorpece, incomoda y retrasa a todos los usuarios de un sistema para que tal vez disminuyan los colados”. En su opinión, al instalar los torniquetes no se tiene en cuenta la incomodidad que ocasionan: “Si uno hiciera esas cuentas, de repente el descenso del número de colados no sería tan relevante”. Además, cree que puede llevar a una caída de la calidad del sistema y a que los usuarios de hoy usen otros medios de transporte mañana.

Según la encuesta de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos, en 2023 hubo un aumento en la satisfacción de los usuarios de Transmilenio (38,8%) con respecto a la que hubo en 2022 (29,7%). Sin embargo, el nivel de insatisfacción apenas tuvo un descenso de menos de un punto porcentual, del 40,6% en 2022 al 39,8% en 2023. De acuerdo con el sondeo, los principales motivos de descontento con el sistema son los robos, la congestión de personas, la demora en los trayectos, la incertidumbre en las frecuencias y el coste. Por otra parte, el porcentaje de satisfacción con la cultura ciudadana en las vías aumentó del 14,4% en 2022 al 17,4% en 2023, mientras que la insatisfacción pasó del 57,4% al 53,8%.

Los nuevos torniquetes tienen incidencia en la congestión del sistema. Dice Montero: “Si en las horas pico a la gente le toca esperar a que llegue un bus, ahora, donde se instalaron estos torniquetes, se está generando más retraso aún”. Pero, además, su instalación revela un “desperdicio de recursos” en el sistema, que no ubica de manera adecuada en las estaciones al personal de seguridad. “Si hay un guardia de seguridad, uno esperaría que estuviera cerca a la entrada para controlar o disuadir a la gente de que se cuele. Pero he visto a estas personas en los espacios que hay entre los vagones, lo cual es inútil, porque ni sirve para controlar la entrada ni tampoco si hay un robo”.

Con los flamantes accesos, en cambio, sí hay más funcionarios cerca de las entradas de las estaciones, pero no están allí tanto para vigilar que nadie se cuele, sino para guiar a las personas a las que los torniquetes les entorpece el tránsito, lo que da sentido a la idea de que, si un sistema necesita ser regulado o explicado, es porque no funciona del todo bien. Montero añade: “Para mí la estrategia más rápida es usar a las personas de seguridad privada que ya están contratadas para que estén pendientes de que la gente no se cuele. Me sorprende que, con toda la narrativa de los colados, las personas de seguridad no están pendientes de la entrada. Obviamente la gente se cuela porque nadie dice nada”.

El académico señala que el mal funcionamiento de las puertas o la mala ubicación de los encargados de la seguridad revela fallas en la supervisión del sistema. “Ahora la solución más fácil es poner un torniquete. Pero puede ser que a alguien le dé por romperlo, y como no hay nadie supervisando, ese torniquete roto seguirá ahí y la gente se va a colar”, añadía. Eso que veía como una posibilidad se ha vuelto realidad: otro video de redes sociales muestra como un grupo de personas se cuela por el espacio que dejó un barrote que fue arrancado de un torniquete. En un tono algo pasivo-agresivo, el sistema anunció en X: “Hemos apostado por la ciudad congelando la tarifa del componente troncal y esta medida será revisada en seis meses para determinar si es viable mantenerla, para lo cual es indispensable el compromiso de la ciudadanía”.

Las pérdidas de Transmilenio más allá de los colados

Desde la Alcaldía de Bogotá y la administración de Transmilenio, la existencia de colados es el motivo que más se escucha a la hora de explicar el déficit fiscal del sistema. Por lo general, al lado de las cifras de evasión, se encuentra la que da cuenta de las pérdidas monetarias que eso ocasiona Y no es extraño que, cada cierto tiempo, en medios de comunicación aparezcan noticias que informan de un supuesto riesgo de Transmilenio de dejar de operar debido a sus pérdidas económicas. Sin embargo, los problemas económicos del sistema tienen explicaciones más complejas y menos visibles que los evasores (que, según Montero, es un asunto de no acabar: “Así el servicio fuera espectacular, siempre va a haber un porcentaje mínimo de colados”).

En julio de 2023, el ahora alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, redondeó en 600.000 millones de pesos las pérdidas anuales del sistema de transporte bogotano por cuenta de los colados, que es un tema tan mediático como indignante para la ciudadana. No ocurre así con la responsabilidad del manejo de Transmilenio en el enorme déficit que tiene el sistema. La investigación Opacidad en la asociación público-privada de Transmilenio, de Paola Andrea Torres en la Universidad de Los Andes, indica que no han sido los colados sino la manera en que se han manejado los contratos de concesión del sistema lo que ha creado el déficit fiscal de la empresa.

La investigación concluyó que los cambios que se hicieron en 2003, 2010 y 2017 en el contrato de la alianza público-privada del sistema resultaron en una alta rentabilidad para los privados, pero en un bajo ahorro para la administración pública. Para Torres, desde el comienzo de la alianza, en 1999, se pactó una opacidad a favor de los privados que ha impedido que se haga una veeduría por parte de la ciudadanía y de los órganos de control acerca del estado financiero del sistema. Según la investigación, el déficit financiero de Transmilenio a lo largo de su existencia muestra que “el sistema no fue autosostenible desde sus inicios”, y que las mencionadas variaciones contractuales “incrementaron el déficit de una manera importante”.

Al respecto, el profesor Montero comenta: “Mucha gente podría decir que se le está transfiriendo a la ciudadanía pagar por un sistema que se diseñó de una manera que luego cambió y que ahora tiene un déficit que es cada vez mayor”. Por eso, afirma que es necesario traer al debate la necesidad de reestructurar la forma en que se está financiando el sistema. Y sobre la responsabilidad en la crisis financiera del sistema, asegura: “No se puede echar encima de los ciudadanos que usan Transmilenio, ni del porcentaje que se cuela, esto también es una responsabilidad de la Alcaldía y de la manera en que se ha negociado ese sistema”. El alcalde Galán informó que el déficit del sistema es de tres billones de pesos (unos 750 millones de dólares).

Ciudad Bolívar, un ejemplo para el resto de Bogotá

El profesor Vergel considera que es demasiado pronto para saber si los nuevos torniquetes de Transmilenio son efectivos o no. Sin embargo, menciona un antecedente en Bogotá de ese tipo de acceso: los del cable aéreo de Ciudad Bolívar. “Allá no hay ningún reclamo por parte de la comunidad. Las estaciones se encuentran en muy buen estado, el mantenimiento es impecable, la gente se ha apropiado mucho del sistema, y tiene los torniquetes”, dice. ¿A qué se debe esa apropiación? Montero opina: “Hay un sentimiento de pertenencia de esos barrios con ese sistema, que se percibe como algo que ha mejorado la movilidad”. Al contrario, en el caso de Transmilenio, son más los insatisfechos que los satisfechos, según las cifras.

Otro factor que juega a favor del funcionamiento del cable aéreo es que los vecinos de esa zona se sienten parte del sistema. Montero relata que hay un equipo de varias personas que se dedican a hablar con la comunidad para que empatice con él y lo quiera. Además, muchos de los miembros de ese equipo viven en los barrios que más usan el cable, con lo que pasa de ser visto solo como un medio de transporte a verse como el lugar en el que trabajan los vecinos, amigos y familiares. Ahí, explica, puede estar el motivo de por qué, durante el paro nacional, las estaciones del cable permanecieron intactas, mientras que muchas de las de Transmilenio fueron quemadas y destruidas. También puede ser el motivo de que la evasión sea casi inexistente.

Vergel trae a colación una frase sobre Transmilenio: “El sistema fue víctima de su propio éxito”. Recuerda que, cuando empezó, el servicio fue muy bien recibido por los ciudadanos, muchos de los cuales incluso dejaron de usar el carro para pasarse a los buses. Sin embargo, la percepción actual es negativa, y eso puede tener relación con la cantidad de colados. En su opinión, para combatir la evasión es necesario poner en marcha medidas de garrote y zanahoria: las primeras, aquellas de tipo policivo que fuerzan a las personas a cambiar su comportamiento, y las otras, más ligadas a la cultura ciudadana por la que, recuerda, Bogotá fue referente en todo el mundo hace dos décadas pero que ahora está extraviada.

Para ello, considera necesario recuperar las estrategias emprendidas por el dos veces alcalde de Bogotá Antanas Mockus, que entendía la vergüenza pública como un elemento de coerción. “Si empieza a existir un control entre los usuarios para poner en evidencia a quien no cumple las normas, y llevamos a la gente a exponer a la vergüenza pública, cualquier estrategia que maneje ese principio podrá ser exitosa”, asegura. Consciente de que las épocas son diferentes, no cree que haya que retomar las mismas medidas de hace dos décadas, sino mantener viva la filosofía, por ejemplo, aprovechando las herramientas tecnológicas de la actualidad. No es eso lo único, sin embargo: “Hay que ver cómo el sistema puede empezar a trabajar en esquemas que apoyen a la población vulnerable con costes diferenciados”.

Montero, por su parte, además de insistir en la necesidad de mejorar el trabajo del personal de seguridad que ya está contratado, considera fundamental garantizar que las estaciones funcionen adecuadamente (las puertas para los buses, por ejemplo, que son uno de los lugares por donde más se cuelan los evasores). Pero cree necesario entender los motivos detrás de quienes no pagan. “¿Es un tema de precios, de que quieren un transporte público gratuito? ¿Cómo hacemos para que los jóvenes paguen menos, pero paguen? Y no solo ellos: también hay otros que no pueden acceder al sistema”. La solución, opina, debe tener en cuenta todas esas aristas, pero también la idea de que los nuevos torniquetes incomodan, retrasan y degradan un sistema que, aunque a simple vista no lo revela, hunde sus raíces en muchos de los problemas que Bogotá tiene pendientes por resolver.

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