Otro peaje para la crisis

Dos coches compiten en velocidad a 55 kilómetros de Ocaña (Toledo), en la radial 4. Son solo dos coches, a las 11 de la mañana, en una larga recta. Un Mercedes 4 - 4 negro y un Volkswagen Polo blanco. Un único empleado atiende una sola de las 14 garitas de la playa de peaje. En la cafetería que recibe al otro lado del páramo de Seseña la Nueva, cinco clientes. "Cada vez viene menos gente, es una carretera muy cara", dice el encargado, que paga cinco euros cada día para llegar hasta allí. Su cafetería gemela, al otro lado de la autopista, lleva cuatro años cerrada con un cartel de "perdonen las molestias".

La carretera de pago que termina en Ocaña, con sus 52 kilómetros y medio de trazado limpio, es una de las cuatro R, las autopistas de peaje para salir de Madrid. Son las hermanas pequeñas de las grandes autovías que se disparan al extrarradio. Se inauguraron al calor de la prosperidad con unas perspectivas que han pinchado en viajeros, ingresos y expectativas. Tanto, que el Congreso de los Diputados tuvo que salir al rescate y aprobó en 2009 salvarlas de la quiebra con 1.375 millones de euros inyectados por el Ministerio de Fomento en créditos. Entre otras razones, porque el dinero que debían pagar para ocupar los terrenos se multiplicó un 600%.

Ninguna alcanza el centro de Madrid: salen de un atasco y llegan a otro

Los empresarios de peaje piden que se eliminen los límites de velocidad

Ninguna de estas autopistas llega al centro de Madrid. Salen de un atasco y dejan al viajero en otro. Sobre el papel esperaban cada una más de 30.000 coches al día, y apenas rondan el 40% de esa cifra. Conductores con cuentagotas que circulan solos y pagan solos ante una máquina que avisa mientras escupe el justificante: "Su recibo se está imprimiendo". La radial 3 a Arganda del Rey, con 12.777 coches de media diarios, es la que mejor va. La segunda es la R-5. Pero no salen los números. La empresa que gestiona ambas, Accesos de Madrid, tiene una deuda de 600 millones de euros que vence en 11 meses. Esperaban ganar 40 millones anuales, y la realidad ha recortado las expectativas a la mitad. "Estamos mal pero aún vivos. No hemos muerto gracias a la ayuda de Fomento", explica José Antonio López Casas, director general de la empresa.

En mitad de este escenario de ruina, la Comunidad de Madrid ha sacado del cajón uno de los proyectos que su presidenta, Esperanza Aguirre (PP), persigue desde hace años. El día después de un viaje a Burgos por una de las autovías con más atascos, la A-1, la dirigente regional anunció su intención de recuperar la R-1. La llama "autopista low cost". Ha puesto encima de la mesa una iniciativa más barata que la que quedó desierta en la última intentona de Fomento, y espera que las concesionarias se la quiten de las manos. La patronal del sector aplaude su iniciativa: un proyecto para reactivar la piqueta, movimiento, dinero, obras... Pero ¿es realmente viable, visto lo visto?

La historia de la R-1 es la de un querer y no poder. Quedó desterrada en el primer grupo de autovías que impulsó el Gobierno de José María Aznar (PP), que cortó las cintas de las otras cuatro a finales de la década de los noventa. En 2006, con el PSOE al frente, Fomento reactivó el proyecto y lo licitó un año después por 210,85 millones. El concurso quedó desierto. En 2009 hizo un segundo intento más caro, por 240 millones. Tampoco le salieron pretendientes. Desistió.

La Comunidad de Madrid, que ya se topó con el Tribunal Constitucional en 2006 por intentar hacer la carretera por su cuenta, recupera ahora la idea en mitad de la crisis. Y lo hace a la baja, con un 30% menos de dinero para la obra. Los plazos están ajustados para tenerla lista antes de que acabe la legislatura, antes de las elecciones autonómicas de 2015. La semana que viene sale a información pública para posibles alegaciones.

Ecologistas en Acción ya ha dicho que se opondrá porque considera una "aberración" una nueva autopista tras la "ruina" de las anteriores y porque el trazado "amenaza" el corredor ecológico del río Júcar. La declaración de impacto ambiental estará lista en enero, dicen desde la Comunidad. Se cerrará la adjudicación en marzo, y se construirá entre 2013 y 2015. La previsión de vehículos es más modesta: entre 9.000 y 10.000 coches al día. En la autovía paralela, la A-1, se concentran hasta 142.000 en una de las salidas más concurridas a un polígono comercial.

"Las anteriores radiales fueron una irresponsabilidad política y esta lo es aún más". El profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Ángel Aparicio, se opone al proyecto. Trabajó dos décadas en Fomento, hasta 2009, y dirigió el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) durante cinco años. Aparicio, que vivió la licitación de las otras cuatro radiales, asegura que "se inflaron" las previsiones de tráfico para que parecieran viables. "Se fue a la hipótesis más optimista, y aun así se descartó la R-1 porque era la que peores previsiones tenía", asegura. "Me extraña que no hayamos aprendido de estos años".

Los costes de obra han bajado de 180 millones (sobre una inversión total de 240) a 120 millones (sobre un total de 160). "Hemos simplificado el proyecto", dice Borja Carabante, viceconsejero regional de Transportes e Infraestructuras. La radial se parecerá más a una autovía que a una autopista de pago. Tendrá menos estructuras, con lo que se espera ahorrar 31 millones. "Nos hemos acomodado al terreno para evitar algunos puentes", explica el viceconsejero. En las cuatro salidas (M-12, M-50, M-100 y El Molar) se han reducido los enlaces, recortando así otros 14 millones. Los 12 restantes salen del aprovechamiento de tierras de un tramo en otro, según estos cálculos. La Consejería ha prometido además adjudicar el proyecto al que cobre menos a los conductores. Aún no han cerrado el coste de las expropiaciones de terreno, la gran espina en las otras cuatro radiales. "La posibilidad de que la R-1 se ponga en marcha es muy baja", explica José Antonio López Casas, de Accesos Madrid. "Hace tres años nos interesamos por la licitación de Fomento y no nos salían las cuentas". El ministerio valoró en 12 millones los terrenos. La empresa estimó unos 70.

Las concesionarias de las cuatro radiales tienen que devolver los créditos que consiguieron por la subida de precio del suelo antes de que acaben los periodos de explotación (hasta 60 años, en algún caso). El coste de los terrenos superó los 1.800 millones, frente a los 300 previstos al empezar a construir. A eso se debe el empujón económico del Gobierno y que se haya permitido aumentar las tarifas de los peajes, lo que, pescadilla que se muerde la cola, ahuyenta a los clientes potenciales.

El sector pide más apoyos e incluso apunta iniciativas novedosas. "Se debería cobrar por utilizar las otras autovías, que al final pagamos todos", pide López Casas. La Comunidad no ve con malos ojos desterrar los peajes en la sombra, que consisten en que la Administración pague a la concesionaria por el tráfico generado en su carretera. "No habrá más mientras yo sea presidenta y haya crisis", dijo Aguirre cuando presentó la R-1. Este segundo modelo de peaje se lleva gran parte del presupuesto para carreteras, con casi el 70% de las inversiones (103,6 de 149 millones) por esas cuatro vías.

Los empresarios de las radiales piden además que se elimine el límite de velocidad en sus vías y que les dejen disminuir el gasto en luces, especialmente durante las noches. Uno de los motivos por los cuales las otras radiales no son rentables es porque los terrenos expropiados dispararon sus precios. Los jurados de expropiación y los tribunales acabaron considerando urbanizable el suelo rústico que las rodea. Con la Ley de Suelo de 2008 este riesgo desaparece, ya que un terreno debe valorarse según su calificación previa. Es decir, si es rústico, rústico, y si es urbano, a precio de urbano.

Pero la radial que auspicia la Comunidad de Madrid podría sufrir otro tipo de problemas, esta vez legales. El Gobierno central recurrió al Tribunal Constitucional en 2005 para evitar que la Comunidad licitara anteproyectos de la R-1. El fallo quedó en tablas: permitió los trabajos previos pero no entró en si podía o no construir la autopista. El Ejecutivo considera que la Comunidad no debe construir una infraestructura que es competencia del Estado. Aguirre se ve legitimada porque quedó desierto en dos ocasiones. "Si tienen alguna objeción, que lo planteen cuando salga a información pública", sugiere su viceconsejero de Transportes. Será difícil que Mariano Rajoy (PP), al que todas las encuestas colocan al frente del Gobierno tras el 20 de noviembre, se oponga a los deseos de la presidenta regional Esperanza Aguirre. O no.