La última auditoría de seguridad realizada al 'Prestige' detectó cinco anomalías
Bureau Véritas certificó el buen estado del petrolero con deficiencias pendientes de subsanar
La última vez que la auditora Bureau Véritas inspeccionó el cumplimiento de las normas de seguridad por el Prestige, en junio de 2001, detectó cinco anomalías del código ISM (código internacional de gestión de las operaciones de seguridad de los buques y para la prevención de la contaminación). La auditoría la realizó el inspector Zaroutas, con base en el puerto griego de El Pireo. Bureau Véritas dio al buque de plazo hasta septiembre para subsanarlas, y en noviembre certificó que ya las había solventado todas. En julio, antes de haber verificado que las deficiencias habían sido corregidas, Bureau Véritas certificó ya que el Prestige había sido auditado y cumplía con todos los requisitos del código ISM.
La Abogacía del Estado ha reclamado por vía judicial esta documentación de la auditora Bureau Véritas, que juzga clave para evaluar si el petrolero causante de una tragedia ecológica al hundirse el 19 de noviembre de 2002 frente a las costas gallegas cumplía las normas internacionales de seguridad. Las anomalías halladas en el Prestige en junio de 2001, fecha de su última inspección por Bureau Véritas, eran cinco.
El barco incumplía el punto 6.3 del código ISM, que exige a la empresa "establecer procedimientos para garantizar que el personal nuevo y el personal trasladado a nuevos destinos relacionados con la seguridad y la protección del medio ambiente reciba una información adecuada para familiarizarles con sus deberes. Las instrucciones consideradas esenciales deben ser suministradas antes de zarpar, y deben ser identificadas, documentadas y entregadas".
Por contra, la auditoría reveló lo siguiente: "No se ha encontrado ninguna prueba documental de que el tercer piloto haya recibido las instrucciones que es necesario suministrarle antes de salir a navegar". El inspector, como en todos los puntos conflictivos, dio de plazo hasta septiembre al armador para resolver esta anomalía bajo su compromiso explícito.
En efecto, Universe Maritime, el propietario del Prestige, estampó en las actas su promesa: "Se darán instrucciones al capitán [Apostolos Mangouras] para asegurar que toda la documentación de familiarización [con los usos de seguridad del buque] serán firmados por la tripulación". En noviembre, Zaroutas certificó que ya se había solventado este incumplimiento.
Prevencíon de contaminación
Este inspector de Bureau Véritas denunció en junio de 2001 que el Prestige también violaba el punto 7 del código ISM: "La empresa debe establecer procedimientos para la preparación de planes e instrucciones para operaciones a bordo claves para la seguridad del buque y la prevención de contaminación. Las tareas deben ser definidas y asignadas a personal cualificado".
En tal sentido, la auditoría citaba expresamente que "no se ha encontrado ninguna prueba documental que indique que se ha realizado la lista obligatoria de comprobación previa a la llegada a Bahrein el 26 de enero de 2001".
Nuevamente, una promesa del armador permitió zanjar la anomalía: "Se darán instrucciones al capitán para seguir el procedimiento". Figuraba una segunda anotación y segundo incumplimiento de dicho punto 7 del código ISM: "No se ha encontrado ninguna prueba documental que indique que se ha realizado la preparación para el plan de paso de Keamari a Korkafán establecido". Y se apostillaba esta laguna con la siguiente frase: "El plan establecido no contiene toda la información necesaria". Unas garantías a futuro permitieron salvar unas anomalías en tiempo presente: "Se darán instrucciones al capitán para seguir el procedimiento". En noviembre, se dieron por superadas ambas deficiencias.
El punto 8.2 del código ISM reza lo siguiente: "La empresa debe establecer programas de instrucción y ejercicios de acciones de emergencia". Tal artículo lo incumplía el Prestige en junio de 2001, según la auditoría de Bureau Véritas. El inspector lo destacaba así: "No se ha encontrado ninguna prueba documental que indique que se han seguido los procedimientos de salvamento en caso de incendio y abandono del barco desarrollados por la compañía". La misma garantía a futuro: "Se han dado instrucciones al patrón para que siga los procedimientos". Prueba superada en noviembre.
Ensayo de hundimiento
La quinta y última anomalía versa también sobre el punto 8.2. El inspector la detalló así: "No se ha encontrado ninguna prueba documental que indique que se ha realizado el simulacro de hundimiento que debía llevarse a cabo en febrero de 2001". La quinta promesa de la empresa armadora le libró de la quinta deficiencia: "Se han dado instrucciones al capitán para que siga los procedimientos". En noviembre la superó. El inspector Zaroutas, el mismo que denunció las cinco anomalías en junio, las dio por subsanadas en noviembre. Pero entre medias, su compañía auditora ya le había extendido un flamante certificado al Prestige que le garantizaba hasta 2006 que cumplía con todas las normas exigibles de seguridad.
Inspectores de buques consultados por EL PAÍS afirman que esta práctica -otorgar el certificado antes de que un buque acredite cumplir todos los requi-sitos- no es un caso aislado y muestra que su labor se halla muy mediatizada por la presión de los armadores para hacer valer sus intereses.
Un simulacro de inundación con grieta
El inspector de Bureau Véritas, al auditar la seguridad del Prestige en junio de 2001, echó en falta pruebas documentales de que el petrolero hubiese realizado el preceptivo simulacro de inundación. El 9 de agosto de 2001, el Prestige lo desarrolló en el mar arábigo con tal eficacia que anegó con 388 toneladas de agua un tanque destinado a transportar combustible.
El relato que hizo el capitán Apostolos Mangouras es el siguiente: "A las 10.30 sóno la alarma general y toda la tripulación procedió a reunirse, en el punto convenido. Una vez allí reunidos, se pasó lista. El capitán informó de que el oficial jefe iba a llevar a cabo un simulacro de inundación. El capitán dio orden al bombero de que comprobara los tanques de carga y lastre. El segundo jefe de máquinas también ordenó que se sondearan todos los depósitos de fuel oil, diesel y agua. A las 10.45, se comprobaron todos los tanques, y se encontró que el tanque 2 de babor de carga tenía dos metros de agua sobre 388 toneladas métricas, por lo que la evaluación es que hay un agujero o grieta en el mamparo entre el tanque de lastre de babor y el depósito de combustible 2 de babor. La evaluación del oficial jefe fue discutida con el capitán, el jefe de máquinas y el segundo jefe de máquinas. Y todos ellos acordaron repararlo lo antes posible dado que la nave tenía que partir. A las 10.45 horas, el simulacro de hundimiento terminó".
El 13 de noviembre de 2002 entrarían toneladas de agua por el costado contrario, estribor, a la altura del tanque de lastre. Sonaría también la alarma por inundación. Pero no fue simulacro.
