No es tu bolsillo, es la economía nacional

La velocidad máxima en 8.800 kilómetros de autopistas y autovías estará limitada a 110 kilómetros por hora a partir del próximo lunes, 7 de marzo . El objetivo es ahorrar en la factura petrolera todo lo que se pueda. Lo malo es que, en un país que depende en un 80% de las importaciones para cubrir su demanda energética, se puede poco. La última vez que el Gobierno limitó la velocidad para responder a un posible estrangulamiento en el suministro de petróleo fue en 1973 (Guerra del Yom Kippur).

La situación es delicada. Lo revela un reciente estudio de Ernst&Young. Utilizando la metodología del Banco Central Europeo (BCE), la firma de análisis concluye que las consecuencias derivadas del alto precio del barril de petróleo podrían alargarse en la eurozona durante gran parte de este año y del que viene. Según sus estimaciones, si el precio del petróleo se mantuviese en los 120 dólares por barril en 2011 y 2012, el PIB solo crecería en torno al 1% (seis décimas por debajo de lo previsto para este año).

En 2010, dos tercios del déficit comercial se debieron al petróleo

El transporte de mercancías reclama un mayor uso de lo ferroviario

Industria participó en el debate de la rebaja, pero no lo impulsó

El IDAE ya calculó el ahorro por limitar la velocidad en el año 2004

Un barril a 150 dólares llevaría a la eurozona al borde de la recesión

España es el país que más depende del crudo que procede de Libia

El Gobierno fijó el tope de 120 kilómetros por hora en 1973

La polémica se parece a la de cada año cuando cambia el horario

También la Comisión Europea ha hecho cálculos: cada 10 dólares de subida en el barril representará una décima menos de crecimiento en Europa. Tal situación de alza de precios generaría un importante retroceso en la recuperación, ya de por sí lenta, de la zona euro, afirma Marie Diron, Economista del Ernst & Young Eurozone Forecast. En este escenario, -continúa- el BCE podría elevar los tipos de interés antes de lo previsto si considera que los altos precios de la energía aumentarían el riesgo de padecer una tasa de inflación inaceptable (en torno al 3% este año y al 2,5% en 2012). "Tal decisión agravaría aún más el impacto negativo del precio del petróleo sobre la actividad económica", sostiene Diron. Más aún, "si las tensiones en Oriente Medio aumentan y el barril de petróleo llega hasta los 150 dólares, la zona euro se situaría al borde de la recesión y el número de desempleados sobrepasaría los 16,5 millones", afirma Diron.

A ese escenario preocupante responde la decisión del Gobierno español, pionera en Europa, de refrenar la velocidad de los coches en autopistas y autovías. Según los cálculos del Ministerio de Industria, con la medida, que como hace 35 años se ha calificado por el Gobierno de "excepcional y transitoria", se ahorrará anualmente un 3% tanto en el volumen de importaciones como en lo que nos cuestan. A 80 euros el barril -el precio del pasado viernes, día del anuncio-, el ahorro que calcula Industria en la factura petrolera del país será de 1.400 millones/año en petróleo. Porque se dejarán de comprar 18 millones de barriles. Siempre, claro está, que la medida se mantenga durante un año.

Para el conductor particular, según el Gobierno, el beneficio será mayor: en un trayecto medio, Madrid-La Coruña (591 kilómetros) entre el 11% y el 15% de ahorro, dependiendo de las condiciones y del estilo de conducción. Aunque no todos están de acuerdo. Desde el Instituto de Investigación del Automóvil, por ejemplo, se limita ese posible ahorro entre el 1% y el 3%.

Aunque 1.400 millones de ahorro en la factura petrolera no es una cantidad despreciable, conviene ponerla en perspectiva. 1.400 millones suponen, por ejemplo, el 60% de los beneficios netos ordinarios obtenidos por la petrolera Repsol en 2010. Siendo importante es, en suma, una pequeña parte de la factura petrolera. Esta puede superar este año los 48.000 millones (4,8% del PIB) si el precio se mantiene en torno a los 110 dólares por barril (80 euros), lo que parece probable según pronostica la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

Junto al ahorro en la factura importadora, estimable pero no espectacular, hay que colocar el coste que puede suponer para la Hacienda Pública. Más de la mitad del precio de gasolinas y gasóleos (59% en el primer caso y 63% en el segundo) son impuestos. Aunque el Ministerio de Economía y Hacienda no ha hecho estimaciones sobre cuánto pueden mermar los ingresos vía impuestos si se reduce el consumo, sí existen algunos cálculos. El secretario general del Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda (Gestha), José María Mollinedo, estimó en declaraciones a Onda Cero que la Hacienda Pública dejará de ingresar por impuestos 61 millones de euros mensuales. En un año, la reducción de ingresos sería, siempre según datos de Gestha, de 732 millones, alrededor del 7% de la recaudación por el impuesto de hidrocarburos.

¿Puede compensar la posible mayor recaudación por multas el descenso de ingresos por impuestos? En principio, la respuesta en negativa. Organizaciones de automovilistas como Automovilistas Europeos Asociados han estimado que el aumento de multas por sobrepasar los límites de velocidad será del 30%, con un coste para el bolsillo de los usuarios de 21 millones al año.

Tanto en el plano económico, como en el social, está por ver si los inconvenientes que genera la rebaja en los límites de velocidad se compensan con los ahorros obtenidos. Salvando las distancias, la discusión se asemeja mucho a la que cada año rodea al cambio horario de invierno y verano. En palabras del consejero de Interior de la Generalitat catalana, Felip Puig, la limitación a 110 kilómetros por hora será una medida "más efectista que efectiva". Una medida que, además, según sostiene el PP, a través de su secretaria general, María Dolores de Cospedal, "ha sido improvisada" y "no da la mejor imagen de España ni de su Gobierno". Por criticarla, la ha criticado hasta el piloto de fórmula 1 de Ferrari, Fernando Alonso, convencido de que rebajar los límites de velocidad no es la mejor fórmula para ahorrar.

Mientras se preparan pegatinas para cubrir con los nuevos límites miles de señales de tráfico, desde el Gobierno se trata de justificar, con éxito relativo, la adopción de la medida. El director general del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE), Alfonso Beltrán, explica que España ha tenido que convertirse en pionera al adoptar la decisión de rebajar los límites de velocidad -ningún otro país lo ha hecho en esta coyuntura- por tres razones. Ningún país recibe tanto petróleo de Libia como España; ningún país es tan dependiente como España de las importaciones de combustibles fósiles y ningún país gasta tanta energía como España por unidad de PIB (intensidad energética).

Así que el Consejo de Ministros del 25 de febrero, según la versión oficial, hizo lo que tenía que hacer: debatir la situación creada por la inestabilidad en el mercado del crudo, analizar la posición del país en un contexto de crisis y tomar decisiones. Pero, al margen de la versión oficial, diversas fuentes consultadas aportan un detalle: no fue el Ministerio de Industria quien impulsó la medida de recorte en los límites de velocidad. Fuentes conocedoras del proceso que desembocó en el anuncio de recorte aseguran que, si bien el ministro de Industria, Miguel Sebastián, participó en el debate, no fue quien lo impulsó. Lo cierto es que la medida de rebajar la velocidad a límites que solo se dan en un puñado de países de Europa (Estonia, Reino Unido, Letonia, Rusia, Suecia, Noruega y Letonia) no es muy original.

No es solo que ya se adoptó una medida similar hace 35 años, cuando se impuso la limitación a 120 kilómetros por hora que aún perdura. Es que ya figuraba en documentos del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) de hace siete años. Ya entonces, en las guías del IDAE se estimaba que la reducción en 10 kilómetros por hora de la velocidad en autopistas y autovías redundaría en ahorros de hasta el 15% en el consumo. La cifra que esgrimió el vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, en la conferencia de prensa del día 25 en la que, por cierto, no participó Sebastián.

"En cuestión de ahorro energético" asegura el director del IDAE, "el resultado lo hace el sumatorio de medidas que, en sí mismas, aisladas, no son la bomba". Son medidas, asegura, como las contempladas en el Plan de Ahorro 2008-2012, que están en marcha (desde el impulso del vehículo eléctrico al reparto de bombillas de bajo consumo, pasando por la promoción de empresas de servicios energéticos).

Tampoco el exdirector del IDAE y actual presidente de la Fundación Renovables, Javier García Breva, cree en medidas aisladas para rebajar el consumo energético. "En 2010", explica García Breva, "con precios más moderados del barril que los actuales, las importaciones de gas y de petróleo supusieron 34.500 millones de euros que representaron el 66% del déficit comercial de ese año, y esa dependencia es el verdadero problema de competitividad para la economía española".

Para paliar el problema, Breva defiende "un plan de ahorro que no sea coyuntural; un plan de energías renovables que maximice el uso de estas tecnologías autóctonas y afrontar los usos de las energías en los sectores de mayor consumo, como son la edificación y el transporte".

Por ahí, coinciden muchos expertos, va el futuro. El Informe Cambio Global España 2020/50. Energía, economía y sociedad, editado por el Centro Complutense de Estudios e Información Medioambiental y la Fundación Conamaya, propone, por ejemplo, medidas con las que se podría reducir un 46,4% el petróleo consumido en el país para 2030.

El informe, patrocinado por la Fundación Caja Madrid, propone rehabilitar cada año 500.000 viviendas hasta 2050 para conseguir un ahorro energético del 50% y que todas las nuevas viviendas construidas tengan una demanda energética un 80% inferior a la actual. En el sector transporte se plantea un aumento de la eficiencia en 2020 de un 22% respecto de la existente en el año 2000, con una apuesta decidida por el vehículo eléctrico para el transporte de pasajeros con 2,5 millones de estos vehículos en 2020, 5 millones en 2030 y 15 millones en 2050. En transporte de mercancías reclama un cambio radical hacia el transporte ferroviario. De esta forma, en 2020, un 10% de la demanda de transporte total de mercancías saltaría de la carretera a las vías de tren, en 2030, un 30% y en 2050, un 70%. Por el lado de la oferta, pide la penetración masiva de energías renovables.