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Anatomía de un accidente evitable

Una juez señala a ocho mandos militares como presuntos responsables de la caída de un caza F-5 en Talavera la Real (Badajoz)

Accidente de un caza en Talavera La Real
Estado en que quedó el avión F-5 tras estrellarse en la base de Talavera la Real (Badajoz).

Durante 17 minutos y 56 segundos, desde que declaró emergencia hasta que se estrelló, el Mago 13 (por su indicativo radio) estuvo orbitando la base aérea de Talavera la Real (Badajoz). Era el 2 de noviembre de 2012 y a bordo del F-5 iban el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe.

Aunque se trataba de una misión de instrucción monitorizada desde la Sala de Operaciones (LORO), en cuyas pantallas se reproducían en tiempo real los parámetros del vuelo, nadie advirtió a los tripulantes de que el avión no estaba en condiciones de aterrizar y debían eyectarse. Contra todos los procedimientos, intentaron una toma in extremis y el caza se estrelló, falleciendo el instructor y resultando gravemente herido el alumno.

A lo largo de un auto insólito por su minuciosidad (274 páginas, 1601 notas a pie de página), la titular del juzgado togado militar territorial 12, la comandante Moncada, desmenuza la cadena de supuestas negligencias que llevaron al fatal desenlace. Y señala como presuntos responsables a ocho mandos del Ejército del Aire: un subteniente, dos comandantes, dos tenientes coroneles y tres coroneles.

Su posible imputación corresponde ahora a los juzgados centrales (competentes para enjuiciar a militares de empleo igual o superior a comandante), a los que se ha elevado el caso tras seis años de una instrucción que ha incluido incluso la desclasificación parcial de documentos secretos por el Consejo de Ministros.

La avería. Al despegar, la rotura de un disco del rotor de turbina obligó a apagar el motor izquierdo y dañó los mandos de vuelo: uno de sus fragmentos perforó el fuselaje y otro bloqueó el sistema de profundidad, haciendo que el morro del avión tendiera a caer. La causa de la rotura, según los informes técnicos, fue la “fatiga de material”. Antes de 2009, el disco ya tenía una grieta, que se amplió con el paso del tiempo. Si no se detectó en las revisiones posteriores es porque no se aplicaron los procedimientos adecuados (con “liquido penetrante fluorescente”), según el auto. El jefe del taller de motores habría debido sustituir la pieza, pues excedía el límite de vida establecido en la orden técnica, pero no lo hizo. Las “presuntamente indebidas actuaciones” de este comandante, “no se controlaron, pese a estar obligado a ello, por su inmediato superior”, el jefe de mantenimiento.

La emergencia. El mantenimiento inadecuado produjo una avería que, subraya la juez, “solo debió llevar a que el avión se perdiera, no a que el comandante falleciera y el alférez se lesionara gravemente”, Si el fallo mecánico tuvo consecuencias trágicas, fue por “una indebida gestión” de la emergencia.

El piloto no valoró la gravedad de los daños sufridos por el avión. Según los manuales, debió hacer una “prueba de controlabilidad”: tomar altura, desplegar el tren de aterrizaje y reducir velocidad para comprobar si en esas condiciones, similares a las de la toma, podía controlar la aeronave. De haberlo hecho, explica el auto, habría comprendido que el caza no reunía condiciones para una “toma segura” y había que eyectarse en paracaídas. En vez de eso, decidió aterrizar pese a saber el riesgo que corrían. “Nos la vamos a tener que jugar”, le dijo al alumno. Intentó llegar hasta la pista, pero era una tarea imposible: debía aumentar la velocidad para controlar el avión y a la vez frenarla para no superar la resistencia del tren de aterrizaje. Finalmente, el aparato se desplomó contra el suelo y enganchó en su caída la valla perimetral de la base.

El auto pone en la picota la investigación oficial

M. G.

El auto judicial pone en la picota la actuación de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam), cuyos dictámenes suelen considerarse inapelables en los siniestros aéreos de las Fuerzas Armadas. El auto reprocha a este organismo que no investigara la falta de instrucción del comandante Raigada, asumiendo que tenía la máxima calificación para el vuelo; que no se percatase de la presencia del jefe de Fuerzas Aéreas en la sala de operaciones ni le tomase declaración; y, sobre todo, que emplease como asesor al jefe del taller de motores, a quien la juez considera responsable del deficiente mantenimiento. La Citaam dio por buena la información que le trasladó este comandante, aceptando incluso que cambiara por su cuenta el coeficiente para calcular la vida útil del disco que se rompió, pese a incumplir la orden técnica vigente; o que destruyera los historiales de las ruedas de turbina, sin trasladar toda la información a los nuevos registros. La juez concluye su auto dirigiéndose a la ministra de Defensa para advertirle del “grave riesgo” de que puedan seguir operando en los cazas F-5 discos cuya vida útil y mantenimiento se saltaba, al menos hasta el momento del accidente, lo que advertía el fabricante.

La formación. ¿Cómo pudo un comandante experimentado cometer ese fallo? Raigada tenía la máxima capacitación como piloto e instructor (CR-3/IP-3). Sin embargo, una dolencia de riñón mientras asistía a un curso en EE UU le mantuvo apartado durante meses de los mandos, por lo que perdió su aptitud como piloto de F-5. Recuperarla suponía seguir un exigente plan de instrucción y adiestramiento. Su expediente demuestra que no lo cumplimentó: solo hizo 11 de las 66 misiones de vuelo y una de las 26 de simulador. Confiados en su experiencia (había estado en la misma base como capitán de 2005 a 2009), sus jefes hicieron la vista gorda y le fueron concediendo las sucesivas calificaciones, hasta llegar a la máxima, sin cumplir los requisitos. La formación que se saltó no era solo teórica: se trataba de interiorizar los procedimientos para que la respuesta ante una emergencia fuera prácticamente automática. El auto señala a cinco mandos (el jefe de la Sección de Operaciones e Instrucción; el del Escuadrón; el del Grupo de Fuerzas Aéreas; el del Ala 23 y de la Secretaría de la Dirección de Enseñanza) que, “cada uno a su nivel, fueron proponiendo y concediendo al comandante Raigada las sucesivas aptitudes de vuelo”, a pesar de que no cumplía los requisitos.

Sin ayuda. Desorientado y “falto de conciencia situacional”, el comandante tampoco recibió el asesoramiento adecuado. El silencio más clamoroso fue el del teniente coronel jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas que, desde la sala de control, tenía acceso directo a todos los datos del vuelo y no le recomendó que se eyectasen. Este mando (ahora coronel) sabía además que Raigada carecía de instrucción para gestionar la emergencia, pues fue uno de los que presuntamente le firmaron la aptitud irregularmente.

El rescate. Tras chocar, el alumno salió eyectado del F-5, golpeándose contra el suelo de la base, mientras que el instructor, aún con vida, quedó entre los restos incendiados del aparato. El auto describe una caótica intervención de los servicios contraincendios (“tardanza [en actuar] e inadecuada aplicación del líquido extintor”) que finalmente llevaron al comandante a eyectarse con tan mala fortuna que chocó contra un vehículo de bomberos y falleció en el acto.

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