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Granada, 1.000 días sin tren

La ciudad, destino turístico y cultural, lleva casi tres años sin ferrocarril, conectada solo con Almería

Imagen actual de las obras del tren en Granada.
Imagen actual de las obras del tren en Granada.

El 1 de abril de 2015, un comunicado de Renfe anunciaba que Granada se quedaría sin tráfico ferroviario unos días después, a partir del 7, y durante los siguientes cuatro meses. El motivo era la necesidad de ejecutar las obras del trazado de la línea de alta velocidad que uniría Granada con Antequera, línea que, en definitiva, conectaría a la ciudad con la red nacional de AVE. Renfe estableció un plan alternativo de transporte: autobuses desde Granada hasta Antequera y, desde allí, conexión ferroviaria a Sevilla, Córdoba o Madrid. A punto de terminar 2017, las obras no han concluido, los cuatro meses previstos están a punto de convertirse en 33 y el 31 de diciembre se cumplen 1.000 días del último tren de viajeros que salió de Granada en esa dirección. Además, con toda seguridad, el calendario seguirá sumando días y meses en 2018.

En la actualidad, Granada solo está conectada por tren con Almería, gracias a una antigua línea hacia el noreste. Hacia el oeste, donde está Sevilla, Málaga o la posibilidad de llegar a Madrid, nada de tren, autobús.

La línea AVE en discordia es un recorrido de 122 kilómetros y más de 1.600 millones de euros cuyo diseño nunca ha sido definitivo. En su origen, en los primeros años de este siglo y con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, la línea se previó de vía simple pero con un trazado nuevo, obviando la línea férrea del siglo XIX ya existente. A Álvarez Cascos (PP) le sustituyó Magdalena Álvarez (PSOE). Ya habían comenzado los trabajos cuando, en 2004, el proyecto volvía al kilómetro cero con una mejora sustancial: la ministra anunciaba que todo el trayecto sería de doble vía.

Los trabajos de la nueva línea comenzaron desde Antequera en dirección a Granada y se completó el tramo, de doble vía, hasta Archidona. En 2013, Ana Pastor, ya ministra de Fomento, hizo un anuncio: Era posible adaptar el trazado Loja-Granada convencional –el del siglo XIX- para trenes de alta velocidad. Eso permitía, además, no hacer una circunvalación ferroviaria de Loja. Sin duda, un ahorro considerable. Esa decisión marcó el retraso actual de la línea porque adaptar el trazado a su paso por Loja escondía más trampas de las previstas. Antonio Campos Quijadas, portavoz de la Plataforma ciudadana Ave sí pero no así, recuerda que “cuando en 2015 anunciaron los cuatro meses de obras todos sabían que no iba a poder ser así. No habían hecho los estudios técnicos necesarios, faltaban todo tipo de permisos e informes, etc.”.

Campos conoce todas y cada una de las vicisitudes de la obra: túneles excavados en la piedra casi imposibles de adaptar; uso de mapas obsoletos o aparición de aguas subterráneas o restos arqueológicos con los que no se contaban. O el caso del túnel de San Francisco, que “se han empeñado en reutilizar y que con sus 200 metros de longitud en curva, sin escapatorias y con apenas 70 centímetros de espacio sobrante a cada lado del tren puede llegar a convertirse en una ratonera si ocurriera algo”. Por su parte, Adif explica que “la línea se ha diseñado para una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora”. Campos no está seguro de que eso sea así cuando el tren trascurra por la zona de Loja. Y lo ejemplifica: “El túnel de San Francisco, por ejemplo, ya obligaba a los trenes antiguos a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, así que dudo mucho que el AVE pueda ir a mucho más de 35 o 40”.

Los ministros de Fomento que han seguido a Ana Pastor, Rafael Catalá e Íñigo de la Serna han llegado al ministerio en época de crisis. Por ello, su tarea ha sido aguantar el tipo mientras las obras apenas avanzaban y las empresas constructoras anunciaban su abandono de los trabajos. En los últimos meses, las diversas plataformas ciudadanas, el Ayuntamiento de Granada, la Junta de Andalucía y la Diputación han redoblado sus protestas. Quizá atropellado por ellas, el pasado 1 de diciembre, de la Serna dio por oficialmente terminada la obra. La realidad, no obstante, y el propio ministerio venían luego a señalar que había muchas cosas pendientes aún. “Se continúan desarrollando una serie de actuaciones complementarias en la línea de Alta Velocidad”, reconocía Fomento en un comunicado. El 1 de diciembre, el ministro acudió a Antequera a comprobar los resultados del primer viaje del tren laboratorio que debe certificar la perfección técnica de la línea. Pero el ministro no viajó en el tren. Solo lo recibió a su llegada a Antequera, se montó, atendió a la prensa, no dio fechas y se bajó. Para Sandra García, delegada de la Junta de Andalucía en Granada, “en el fondo y en las formas el Gobierno de España vuelve a despreciar a Granada”, y continúa, “es muy preocupante que el ministro diga que no sabe por qué estamos sin conexión por tren desde abril del 2015, cuando Granada lleva años clamando por el grave perjuicio económico y social que eso nos está ocasionando. El Gobierno de España tendrá que compensar algún día todo el perjuicio ocasionado a Granada”.

Desde aquella visita del ministro, asegura Antonio Campos, el tren laboratorio no ha vuelto a rodar. El trabajo ahora, además de rematar la obra, explica Campos, es conseguir que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria valide la línea, algo que no parece tan fácil, dado la peculiaridad de haber adaptado un trazado antiguo, con grandes curvas y desniveles, a un tren que alcanza 300 kilómetros por hora. Y tras ese visto bueno, toca entrenar a los conductores, algo que puede alargarse hasta los seis meses. La previsión de Campos es que “los viajeros no se montarán en ese AVE antes de octubre de 2018”. Para entonces,los cuatro meses de obras se habrán convertido en 42.

Y con la estación en el aire

La otra dificultad del AVE a Granada es la estación término. Dónde y cómo llegar. En 2008, gobierno central, andaluz y local firmaron un convenio en el que se acordaba una nueva estación con entrada soterrada del AVE, una opción que permitía no partir la ciudad en dos. Años después, el alcalde popular José Torres Hurtado renunció a esa propuesta y lo que dolía más en la ciudad, al soterramiento del tren.

Muchas han sido desde entonces las opciones valoradas por Torres Hurtado, pero siempre en superficie. Hace año y medio, Francisco Cuenca (PSOE) se convirtió en alcalde de Granada. Cuenca explica que, cuando él llegó a la alcaldía, el desbarajuste de Torres Hurtado era tal que “la ciudad ni siquiera tenía una posición definida sobre el asunto del ferrocarril. Esa fue mi primera tarea y reuní a la ciudad a través de sus movimientos vecinales, empresarios, partidos políticos, etc. para fijar una posición”. De ahí salieron tres demandas innegociables, cuenta el alcalde: Reconexión inmediata de Granada por ferrocarril, el compromiso cierto de que Fomento inicia los proyectos de soterramiento de la llegada del tren a la ciudad y, en tercer lugar, una nueva variante en Loja. Estas dos son fundamentales porque, según Cuenca, son las que permitirían al tren y a la ciudad ser competitivos porque incluiría al trazado en el corredor mediterráneo. Cuenca concluye: “La posición del Ministerio es indecente y le está costando muchos millones a la ciudad”.