“La orden era ir rápido como fuera”

Miguel Ángel Fernández, El Tigre, bebe orujo blanco mientras habla sin parar. Sin saberlo, este obrero resume con su vida las últimas décadas de furor por la obra pública en España. Alimentado por los fondos europeos, el país ha construido aeropuertos que están vacíos y trenes de alta velocidad sin apenas pasajeros. El colofón de la fiesta lo ponen los túneles de Pajares, el tramo más caro y complejo del AVE, en el que se llevan invertidos más de 3.000 millones y que siguen sin apertura a la vista. El Tigre trabajó allí casi 10 años: “Fue una chapuza. Las constructoras sólo querían acabar rápido y cobrar”. El relato que hace El Tigre es duro y coincide con el que dan anónimamente ingenieros y geólogos que conocen la obra pero que no quieren criticar en público a Fomento.

“Trabajé en los túneles de Guadarrama y salieron bien”, cuenta este obrero de 60 años, hoy en el paro. Bajo el granito de la Sierra de Madrid, las tuneladoras abrieron sin grandes problemas entre 2002 y 2007 los túneles para el AVE desde Madrid al noroeste.

Convencidos de repetir la experiencia, en 2003 Fomento adjudicó la variante de Pajares, dos tubos de 24,6 kilómetros bajo la cordillera cantábrica más otros tantos de viaductos y túneles menores para unir Asturias y León.

Fue adjudicada por 1.779 millones en cuatro lotes, a grupos en los que están casi todas las grandes constructoras del país: FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr, Constructora Hispánica...

“Yo llegué con la primera tuneladora, cuando sólo había alemanes”, recuerda El Tigre. Con la obra, pronto comenzó a salir agua. “La tuneladora pillaba cada dos por tres bolsas de agua. He visto cómo el agua arrastraba contenedores de tres toneladas. En vez de parar entonces para sellar bien el túnel, nos encargaban ir más rápido para salir del agua. ‘Hoy he puesto 12 anillos en vez de 10’, decía orgulloso un encargado”, recuerda este leonés de 60 años. El Tigre está pendiente de una invalidez por cuatro vértebras machadas y un hombro destrozado. Como prueba muestra las fotos y vídeos que tomaban los obreros antes de que les prohibieran entrar con móviles a la obra.

Los túneles se calaron en tiempo récord. El 11 de julio de 2009, el ministro José Blanco acudió al acto que certificaba que las tuneladoras habían terminado de trabajar. Aunque los problemas con el agua seguían ahí.

El obrero recuerda la cena de celebración que hubo para cientos de obreros: “Había montecristos y güisqui para todos”. Pide otro orujo y sigue: “En vez de calar los túneles ocho meses antes de lo previsto, tendrían que haber tardado más, pero eso era dinero para las constructoras. La orden era ir rápido como fuera”.

Un portavoz de Adif, el organismo de Fomento que construye el AVE, defiende que no es momento de buscar culpables y que en otros países también hay problemas en obras de esta envergadura. Esgrime que es una de las mayores y más difíciles obras de ingeniería de Europa.

Aunque Adif contrató el primer estudio hidrogeológico en detalle con las obras ya en marcha,

no es que los problemas fuera imprevisibles. A principios de los ochenta, con el Gobierno de la UCD y por encargo de la empresa pública Adaro, un grupo de geólogos estudió el terreno para ver si se podía hacer “el gran túnel de Pajares”. Los tomos marrones con el proyecto están cubiertos de polvo. Guardan la advertencia de que la Cordillera Cantábrica es una zona kárstica, llena de agua y en la que trazar un túnel es muy complejo. “Se ha previsto que el trazado estará afectado por importantes formaciones acuíferas”, dice un estudio de 1986.

Casi dos décadas después, el Gobierno adjudicó la obra sin conocer en detalle el subsuelo. El estudio previo admite que no hay forma de saber la hidrogeología en el trazado de los túneles: “La traza del túnel se encuentra a una profundidad media de 400 metros con tramos que alcanza los 800 y 900 metros de profundidad y que en las pruebas de permeabilidad [...] se han testado tramos litológicos de hasta 200-220 metros de profundidad (sólo en un caso puntual se ha ensayado a una profundidad de 340 metros), por lo que no existen datos directos de permeabilidad de las formaciones en cotas de trazado del túnel”. Aun así, auguraba “la presencia de agua en cantidades significativas durante las operaciones de construcción y explotación del túnel”.

Con los problemas, Adif ha ido aceptando sobrecostes que presentaban las constructoras. En una década ha habido 15 modificados del proyecto, 12 complementarios, obras de emergencia, revisiones de precios, liquidaciones y obras civiles no incluidas al principio. En total, ya se llevan invertidos 2.990 millones (1.211 más de los previstos inicialmente, la cantidad que generó la disputa en el Canal de Panamá). Faltan las vías, con lo que el conjunto no costará menos de 3.500 millones.

La Comisión Europea, que aportó 724,3 millones para la variante de Pajares, ha puesto el foco en España por los sobrecostes de obras. Entre 2004 y 2013, España ha recibido 20.561 millones de fondos europeos para infraestructuras de transporte. De ellos, 7.447 se han destinado al AVE.

El puerto del Musel (Gijón) ha sido de los primeros en que se ha fijado la Oficina Europea Antifraude (OLAF). Tras analizar gastos y sobrecostes, ha recomendado a la Comisión que pida a España que devuelva los 250 millones de fondos europeos que recibió la obra. El informe de OLAF denuncia precios inflados en la piedra usada para ganar terreno al mar.

Pajares es probablemente el mayor exceso de una larga lista de obras públicas fallidas: el AVE a Extremadura, con tramos en mitad de ninguna parte, es conocido entre técnicos ferroviarios como “el AVE del Okavango”, en honor al río africano que desemboca en mitad del continente; los aeropuertos de Castellón y Murcia no han recibido un solo vuelo, y los de Ciudad Real y Huesca, apenas; la Junta andaluza ha tenido que devolver al Banco Europeo de Inversiones 180 millones de golpe por el fiasco del AVE andaluz, que debía unir Sevilla y Antequera y que está a medias...

Pajares se lleva la palma porque además tiene problemas de construcción. Un geólogo que trabajó allí resume: “Me duele decirlo, pero es el gran fracaso de la ingeniería española desde la presa de Ribadelago”. En 1959 esa presa reventó porque estaba mal diseñada e inundó y arrasó el pueblo de Ribadelago, en Zamora.