“Hay muy pocas carreteras donde se pueda subir la velocidad con garantías”

Cuando José Miguel Báez (Zaragoza, 1942) corría en un rally, es probable que no se imaginara años más tarde defendiendo que “el aumento de velocidad no tiene demanda social”. Pero ahora, este expiloto de carreras, tinerfeño de adopción, preside, desde 1989, la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), la asociación que representa al 90% de los empresarios de las escuelas de conductores españolas y miembro del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial.

Pregunta. ¿Está de acuerdo con la propuesta de aumentar la velocidad a 130 kilómetros por hora en algunos tramos?

R. Yo puedo hacer una serie de consideraciones. ¿Vamos a contaminar más o menos? ¿Vamos a gastar más o menos? La respuesta es que más. Entonces, hay que preguntarse si subir la velocidad es beneficioso para la economía de un país. En un viaje de 300 kilómetros, se puede mejorar el tiempo en unos cinco o seis minutos, pero el costo de combustible es de una media de ocho euros más por cada vehículo. Calcula cuánto se gasta en un puente de, por ejemplo, ocho millones de desplazamientos. Así que la pregunta es si queremos o no queremos aumentar la velocidad. Yo diría que no hay demanda social.

P. ¿Y usted quiere?

Respuesta. Si queremos subir la velocidad, hay muy pocas carreteras donde se pueda hacer con las garantías que establece el borrador del Reglamento General de Circulación [que existan índices contrastados de seguridad y buenas condiciones de trazado y pavimentación]. Por ejemplo, las vallas de las carreteras que tienen más de 10 años, según los ingenieros, no sirven, no absorben el impacto. O las autovías, que son vías desdobladas antiguas, y muchas no reúnen las condiciones necesarias.

Yo creo que no hay demanda social para aumentar los límites de velocidad

P. ¿Aumentarían entonces las víctimas mortales?

R. En algunos estados de Estados Unidos subieron la velocidad y luego tuvieron que bajarla porque aumentaron los muertos.

P. ¿Qué opina sobre la propuesta de la Comisión de Seguridad Vial de colocar los radares en los lugares peligrosos?

R. Deben estar en sitios conflictivos. Pero la medida puede tener su efecto rebote: ¿qué ocurre si los quitas del resto?

P. ¿Cree que los conductores excederían la velocidad?

R. Creo que cuando funcionan los sistemas no se deben cambiar. Si quitas los radares va a subir la velocidad, y si a eso le sumas el 130... Ahora, a 120 por hora, la gente va a 130. Si suben a 130, la gente irá a 145.

P. ¿Ha influido la crisis económica en el descenso de víctimas mortales por accidente?

R. Ha influido muchísimo. El consumo se ha desplomado un 8%. En la caída de fallecidos fue fundamental el permiso por puntos, luego el endurecimiento del Código Penal. Y luego vino la crisis económica. No seamos triunfalistas en los temas de tráfico. Un día se te cae un autobús por un barranco, mueren 30 personas y te joroba el año.

P. Pero las carreteras también tienen menos mantenimiento.

R. Sí, pero ha bajado la velocidad para consumir menos. Yo veo que los coches de alta gama siguen yendo deprisa, pero los otros no, porque no quieren que les multen ni tener accidentes.

P. Con la implantación del nuevo examen de conducir, ¿están mejor formados los nuevos conductores?

La crisis económica ha influido muchísimo en la caída de muertos

R. Se han mejorado cosas, pero hay que ir más allá. Habría que incluir formación en la percepción del riesgo. El que tú sepas de memoria una serie de conocimientos pero no conozcas el riesgo que conlleva incumplirlos hace que no le des importancia a lo que has aprendido. Por ejemplo, el límite máximo en ciudad es 50 por hora, porque si atropellas a un peatón a más velocidad te lo cargas. Estamos haciendo un estudio sobre percepción del riesgo y vamos a pedir en la Comisión Europea que este aspecto se incluya en los exámenes de conducir.

P. ¿Y ahora no se enseña la percepción del riesgo?

R. No de forma científica. Se necesitan nuevas técnicas de enseñanza para que las clases teóricas tengan más fuerza. Los alumnos no quieren ir a la teórica, prefieren estudiar en el aula de ordenadores. Al menos dos semanas deberían ser obligatorias. Lo llevamos luchando desde hace tiempo, pero todavía no ha sido posible.

P. ¿Ha tenido algún efecto el aumento de preguntas en el examen teórico de 800 a 15.500?

R. Ha bajado un poco el número de aprobados, pero poco.

P. ¿Habría entonces que reciclar a los profesores?

R. Hay que preparar mejor a los profesores pero también a los examinadores, que nadie se ofenda. El curso para ser profesor de autoescuela dura un máximo de tres meses y no te exigen ni el Bachillerato ni la Formación Profesional. Y en cuanto a los examinadores, si el Estado convoca plazas y tú eres funcionario de lo que sea y reúnes las condiciones, en 10 semanas eres examinador.