El despilfarro del AVE

La inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos. Si contamos las líneas ya ejecutadas o en construcción, el coste total supera los 40.000 millones de euros. A eso debemos añadirle que los gastos de mantenimiento anual estarán por encima de los 400 millones de euros. Son cifras mareantes, y más teniendo en cuenta que el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario. Las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año, mientras que las líneas de AVE apenas canalizan un tráfico de 25 millones.

En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas. Más que crear tráfico adicional (que es lo que realmente genera impacto económico sobre el territorio), el AVE desplaza tráfico de otros modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento.

Se podría aducir en defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta o incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.

Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias cortas (y eso sin contar la gran contaminación generada durante la construcción). Por otro lado, también es cierto que algunas empresas españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.

En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de AVE. Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida por esta inversión. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from Experiences Abroad, la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE.

Explicar la obstinación en mantener la inversión en AVE entra ya en el terreno de lo especulativo. Puede que políticamente sea difícil negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE una inversión que en apariencia supone una modernización de calado. Puede ser también que la presión ejercida por un sector constructor en dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversión en AVE daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes retos económicos que tenemos pendientes; el desempleo y el déficit público.

Xavier Fageda es profesor de política económica en la Universidad de Barcelona.