El SEPLA pide que se revise el informe sobre el accidente de Barajas

El sindicato de pilotos SEPLA considera que hay que revisar el informe sobre el accidente de Barajas elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC) porque no responde a su cometido -"prevenir y evitar siniestros similares"- y lamenta que centre sus conclusiones en culpar del siniestro al error de los pilotos obviando la cadena de anomalías que propiciaron el siniestro.

El informe, según el Sepla, ladea la responsabilidad de las autoridades de aviación civil, que no supervisaron ni velaron porque la operadora, Spanair, incorporase las recomendaciones que constan en otros informes fruto de siniestros similares anteriores. "No negamos el error humano, pero los aviones cuentan con sistemas que suplen las equivocaciones y que en este caso no funcionaron, y tras dos años de investigación el informe no aclara, por ejemplo, porque no funcionó el TOWS, la alarma", se lamentó el presidente del SEPLA, Javir Martínez Velasco.

Martínez avaló que el informe no se cierre tal como está y es partidario de seguir indagando y determinar porque no funcionó el TOWS que debió avisar a los pilotos de que se disponían a despegar sin estar activados los flaps y slats (unos alerones enclavados en las alas que ayudan al avión a tomar altura).

El SEPLA echa en falta que el informe de la CIAIAC, que revela que el avión se estrello básicamente porque a los pilotos se les olvidó activar los citados flaps, no aventure al menos alguna causa de por qué no funcionó la alarma. Inicialmente se pensó que el TOWS no alertó debido a un problema en el relé del avión que le suministra energía. Este relé ha sido sometido a tres pruebas durante la investigación judicial y la conclusión extraída es que no cabe determinar que el citado relé, el R2-5, fallase ese día y, en consecuencia, dejase de suministrar fluido al TOWS; y, paralelamente, tuviese también incidencia en el fallo por calentamiento de la sonda RAT que obligó al comandante del avión siniestrado a volverse al hangar desde la cabecera de pista de Barajas para que fuese reparada.

EL SEPLA, que parte de la base de que si el TOWS funciona no habría habido ningún accidente, sí aventura que el fallo del sistema de alarma pudo radicar en ese relé, que pudo sufrir averías intermitentes como revela el hecho de que el avión accidentado tuvo seis problemas similares en los días previos al accidente. No entró a valorar el SEPLA la labor de los mecánicos, que quitaron un fusible para mitigar el calentamiento de la sonda RAT (que es la que mide la temperatura exterior de la nave cuando esta se halla en vuelo) y despacharon sin más el avión. Eso sí, el SEPLA entiende que los mecánicos debieron profundizar más en el origen del calentamiento de la RAT, cuya vinculación con el TOWS pasa por el citado relé, que suministra energía a ambos instrumentos. "No se hizo un análisis adecuado del problema", explicó Javier Martínez. 

La principal diana del SEPLA es la Administración, que según el SEPLA debió preocuparse de obligar a la operadora, Spanair, a incorporar las recomendaciones que hicieron los investigadores de un accidente que se produjo en Detroit (EE UU) en 1988 con un avión prácticamente igual, un MD 88, que el que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008. En aquella, ocasión a los pilotos también se les olvidó activar los flaps y tampoco sonó la alarma. Los investigadores americanos recomendaron que se instalase un dispositivo luminoso en los aviones para que la tripulación supiese en todo momento si funciona o no el TOWS. Ese dispositivo nunca se instaló ni en este ni en los más de  1.000 aviones de este tipo que siguen volando por el mundo.

De todo estas estas deficiencias se quejó ayer el SEPLA, y de ahí su malestar porque el informe de la CIAIAC se detenga sobre todo en los errores de los pilotos y no en las responsabilidades de los responsables de seguridad de aviación civil. "El actual nivel de seguridad y el previsible crecimiento progresivo de la navegación aérea, nos hace temer que puedan producirse nuevos accidentes en el futuro si no se corrigen las deficiencias; y hemos perdido una oportunidad, ya que este informe  no ha sido capaz de aportar ningún dato nuevo", expresó el presidente del sindicato de pilotos Según el SEPLA, el fallo de las alarmas "sigue pasando inadvertido para las tripulaciones de muchos aviones que vuelan cada día". "No se han tomado medidas efectivas para el cambio de diseño de los TOWS en los aviones fabricados en los años setenta y ochenta, que aún siguen volando, por lo que la amenaza continúa presente".

El SEPLA reitera que el documento pone especial énfasis en el error humano de los pilotos y, sin embargo, omite "las numerosas irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España". El vuelo JK 5022 de Spanair se estrelló en el 20 de agosto de 2008 y dejó 154 fallecidos (solo hubo 18 supervivientes), el mismo número de fallecidos que los registrados en el siniestro de Detroit.

El sindicato critica, pues, que las autoridades aéreas españolas hayan quedado fuera de las conclusiones de la comisión, "algo sorprendente cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil como de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea".