Economía

La covid acelera la metamorfosis del automóvil

España y Europa potencian con ayudas los coches eléctricos

Operaria con mascarilla y protector facial en la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia.
Operaria con mascarilla y protector facial en la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia.Ford

La covid-19 ha sido un factor añadido a los desafíos que afrontaba la industria del motor. Las políticas orientadas a la reducción de emisiones de CO2, y especialmente las restricciones de circulación de coches con motores de combustión en las grandes ciudades, ya afectaban a la demanda de vehículos, sobre todo a los diésel. El automóvil se encontraba en un proceso de transformación hacia el coche eléctrico, la digitalización y la movilidad sostenible y la irrupción del virus ha aumentado la velocidad de los cambios en un sector que supone el 10% del PIB español y genera 1,8 millones de empleos directos e indirectos.

Entre marzo y mayo la producción automovilística se derrumbó un 81,7% a causa de la pandemia. Para afrontar esta caída, las grandes firmas han diseñado planes de ajuste que les permitan adaptarse al nuevo ecosistema. La transformación del sector se acelerará ahora, asegura Josep Maria Recasens, directivo de Seat en España. Y lo hará en una doble dirección: “Se reforzará la conciencia medioambiental y habrá una apuesta clara por el coche eléctrico”. Para alcanzar estas metas, Seat anunció el 8 de julio una inversión de 5.000 millones de euros en seis años que irá destinada a fabricar un modelo eléctrico en España.

La covid-19 no solo acelera la transición verde. Mientras unos han percibido la oportunidad de dar un acelerón en esa metamorfosis, otros se han visto obligados a duros procesos de reestructuración. Es el caso del grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, para el que la pandemia ha supuesto un empujón en la aplicación de los cambios de estrategia que supondrán un descenso del 40% en el número de modelos de coche y la concentración y reparto de los mercados en zonas comerciales. Renault dará prioridad a Europa, mientras que Nissan y Mitsubishi, se centrarán en América y Asia. El caso de Nissan afecta de lleno a España. La empresa ya anunció en mayo el cierre de las tres plantas de Barcelona, lo que supondrá la pérdida de 23.000 empleos.

En el polígono industrial de Montcada, a 12 kilómetros de Barcelona, el calor de julio hace arder el asfalto a las diez y media de la mañana. Pero los trabajadores de Nissan mantienen, frente a una de las fábricas que la empresa quiere cerrar, un piquete permanente de protesta. Los trabajadores se concentraron el 14 de julio frente a la consejería de Trabajo en Barcelona. Allí, entre bengalas de colores y bocinas, Javier Díaz, trabajador de Nissan durante 18 años, afirma que el coronavirus ha sido la puntilla a un proceso que ya estaba en marcha. “Se veía venir, la covid ha sido una excusa”. Y enfatiza: “Que nos pongan a producir, podemos hacer lo que sea, como baterías, ahora que dicen que son el futuro”.

La incertidumbre no es tanta en la planta de Ford en Almussafes (Valencia). La factoría, que ocupa un terreno equivalente a 250 campos de fútbol, tiene capacidad para fabricar más de 2.000 vehículos al día. Entre marzo y mayo ese gigantesco espacio estuvo dominado por el silencio. Trabajaron 50 personas, de las casi 7.200 en plantilla, para gestionar los envíos de piezas de recambio para ambulancias y vehículos esenciales. Ahora, la maquinaria se ha puesto de nuevo en funcionamiento. Los trabajadores de Ford confían en que la apuesta por la electrificación dé oxígeno a la planta. Sin embargo, para que el mercado de coches eléctricos crezca es necesario que los costes de producción bajen. Hasta el 70% del precio de estos vehículos se debe a las baterías, según un informe de CCOO Cataluña de 2019. La producción de esta pieza, que pesa media tonelada, se concentra en un 85% en Asia, y solamente el 6% en Europa. El coste de llevar las baterías hasta las fábricas desde los centros de producción hace que los precios se disparen.

La Unión Europea cuenta con un plan estratégico destinado a las baterías eléctricas. Para aumentar la capacidad productiva del continente en este campo se necesita construir entre 30 y 40 fábricas. El Ejecutivo comunitario asegura que este mercado, clave para la movilidad y el plan de neutralidad climática europeo, podría tener un impacto de 250.000 millones de euros, y crearía entre tres y cuatro millones de empleos. El Gobierno, la Comunidad Valenciana y el Ayuntamiento de Almussafes, trabajan para impulsar la construcción de una gigafactoría de baterías eléctricas en el municipio. Toni González, alcalde de Almussafes, asegura que la crisis del coronavirus ha acelerado el proceso. “Hasta hace unos meses el proyecto estaba en una fase embrionaria y ahora hay un interés tanto de la UE como del Gobierno”. Y añade: “Se ve como una alternativa para reactivar toda la economía”.

Otro de los problemas es la escasez de los puntos de recarga. El Gobierno ha anunciado ya el segundo Plan Moves para 2020, cofinanciado por la Unión Europea. Estará orientado a la compra de vehículos limpios, la instalación de puntos de recarga en España y la transformación urbana, para que el coche eléctrico sea atractivo para el potencial comprador. Su dotación es de 100 millones de euros, lo que supone un aumento del 222% con respecto al primer plan de 2019, de 45 millones.

Noemí Navas, de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, afirma que se deben aprovechar los fondos de reconstrucción europeos para acelerar los cambios de la industria: “Estas ayudas no deben servir únicamente para mitigar el impacto del coronavirus, sino que deben orientar la recuperación hacia la transformación del sector”. Esa es la esperanza de José Luis Parra, delegado de UGT Ford. Trabaja en la fábrica de Almussafes, como su padre, que llegó desde Andalucía con su familia en los años sesenta. “Yo pude estudiar una ingeniería y después entré a trabajar en la fábrica”, dice Parra. La mutación del sector hacia un incierto futuro pone en jaque esa herencia.

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