Mal tiempo y falta de mantenimiento: las principales hipótesis del accidente de helicóptero en el que murió el presidente iraní

Desde que se conoció el accidente del helicóptero en el que viajaban el presidente iraní, Ebrahim Raisí, su ministro de Exteriores, Hossein Amir Abdollahian, y otros cargos —todos han fallecido—, las autoridades de la República Islámica han enarbolado diferentes posibles causas: se ha hablado de un aterrizaje de emergencia, de la mala meteorología e incluso de problemas de mantenimiento del aparato debido a las sanciones internacionales contra el régimen. Los expertos creen que es demasiado pronto para conocer las razones, ya que las investigaciones sobre accidentes aéreos son muy complejas, duran meses y tienen en cuenta multitud de factores.

Teherán y los medios iraníes se han referido a la colisión del helicóptero como un “accidente”, descartando por el momento la posibilidad de un sabotaje o un magnicidio. De hecho, fuentes israelíes dijeron a Reuters que su país no tenía nada que ver con el incidente. En un primer momento, durante la madrugada, las autoridades iraníes hablaron de un “aterrizaje duro”, lo que fue interpretado como que la aeronave debió hacer un “aterrizaje forzoso”. Sin embargo, la emisora en persa de la BBC subraya que este término es habitualmente utilizado por algunos gobiernos, por ejemplo el de Rusia, para referirse a cualquier accidente de aviación, no necesariamente a los ocurridos por un aterrizaje forzado por las circunstancias.

El siniestro sucedió en la tarde del domingo, cuando tres helicópteros con varios cargos del Gobierno iraní regresaban de la frontera con Azerbaiyán, donde Raisí había participado en la inauguración de una presa sobre el río Aras, que divide ambos Estados. Tras el acto junto al presidente azerbaiyano, Ilham Aliyev, Raisí partió en helicóptero hacia Tabriz, a más de 100 kilómetros y donde iba a participar en otra inauguración, pero su aeronave se estrelló.

El aparato siniestrado era un Bell 212, helicóptero bimotor de transporte desarrollado en los 1960 y 1970 y aún utilizado en numerosos países, incluida España. Es de fabricación estadounidense y, por tanto, fue recibido por Irán en la época anterior a la Revolución Islámica (1979), tras la cual, el país de Oriente Próximo fue sometido al bloqueo estadounidense y a sanciones internacionales que dificultan la entrada de repuestos y suministros. Por ello, el exministro de Exteriores iraní Javad Zarif acusó directamente a EE UU de ser “uno de los principales culpables” por “embargar la venta de aeronaves y partes a Irán e impedir que el pueblo de Irán disfrute de buenos servicios aéreos”.

“El Bell 212 ha demostrado ser una máquina muy fiable”, opina Carlos García Molaguero, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), que ha manejado este modelo durante años tanto en el ejército español como en el sector privado. El piloto apunta, sin embargo, que las piezas de cada helicóptero tienen una vida útil determinada y deben ser sometidas a revisiones periódicas por parte de centros de mantenimiento autorizados. Irán ya no tiene acceso a este circuito de mantenimiento (lo que también ocurre con las aeronaves rusas tras la entrada en vigor de las sanciones occidentales por su invasión de Ucrania). La República Islámica ha tratado de sortear este embargo adquiriendo piezas de terceros países e incluso fabricándolas por su cuenta, pero también cambiando su flota por modelos rusos o chinos.

La hipótesis principal

Con todo, la hipótesis principal que citan los medios iraníes es que las difíciles condiciones atmosféricas desencadenaron la tragedia. Sadegh Ziayan, jefe del departamento de gestión de crisis de la Organización Meteorológica Iraní, explicó a la radio estatal que hasta la mañana del lunes continuarían las precipitaciones de agua-nieve con temperaturas muy bajas en este punto del bosque de Dizmar, situado a unos 2.500 metros de altitud.

“En montaña, uno de los mayores peligros es la formación de hielo en el aparato. Más en estos helicópteros tan antiguos que no tienen sistemas antihielo para la estructura o las palas”, explica García Molaguero: “Esto puede afectar a la entrada de aire en los motores o bloquear las sondas que nos dan la indicación de velocidad y de altitud, es decir, el instrumental básico para volar en condiciones de mala visibilidad”.

Al contrario que en el caso de los aviones, los pilotos de helicóptero manejan sus aparatos mediante referencias visuales. Solo cuando las condiciones de visibilidad son malas, se pasa al llamado “vuelo instrumental”, es decir, guiándose por las pantallas e indicadores electrónicos del helicóptero. Si las malas condiciones de visibilidad son sobrevenidas, se habla de Entrada Inadvertida en Condiciones de Vuelo por Instrumentos (IIMC, por sus siglas en inglés), uno de los escenarios más temidos por los pilotos.

Esto puede ocurrir porque el helicóptero se vea rodeado de nubes, entre en una zona de niebla o la meteorología local empeore de forma imprevista sin que haya estaciones o aeródromos cercanos que puedan advertir a la tripulación (lo que podría ser el caso de la zona del siniestro en Irán). Las autoridades del sector en Estados Unidos y Europa han alertado de que estos casos representan en torno al 15% de los accidentes de aviación, y, de ellos, entre el 72% y el 90% —según diferentes estudios— concluye con víctimas mortales.

“Hay que estar muy entrenado para hacer estas transiciones, porque tienes que pasar de tomar referencias del exterior a mirar los instrumentos de la aeronave de forma muy rápida”, explica el piloto de helicóptero Aniol Jódar, creador del pódcast especializado La Fórmula de la Sustentación: “En esas circunstancias te puedes desorientar, porque los sentidos te engañan, no sabes hacia dónde vas. El tiempo para reaccionar es de menos de un minuto”. Es lo que ocurrió durante el accidente en el que se mató la estrella de la NBA Kobe Bryant en 2021. En este escenario, es necesario estabilizar la aeronave y tomar la altura suficiente para evitar colisiones.

Según el analista Kyle Bailey, entrevistado por Al Jazeera, el hecho de que el helicóptero en el que viajaba Raisí no enviase ninguna llamada de auxilio indicaría que el piloto apenas tuvo tiempo de tratar de estabilizar la aeronave, ya que las comunicaciones solo se realizan una vez solventado el problema.

Por qué se voló en estas condiciones

Queda la duda de por qué se voló en estas condiciones meteorológicas. “Hay veces en las que sabes que no vas a poder volar, pero en la mayoría de las ocasiones no es tan evidente, suele haber matices. Una opción es volar y buscar huecos entre las nubes, eso depende del entrenamiento y de lo que conozcas la zona”, apunta Jódar. “La ventaja del helicóptero es que es un aparato muy versátil y siempre tiene el último recurso de aterrizar si el terreno ofrece las mínimas opciones”, añade.

Tampoco cabe descartar las presiones por volar. “Suele haberlas en vuelos con pasajeros VIP”, afirma Jódar recordando el accidente de avión en el que murió el presidente polaco Lech Kaczynski en 2010: según un informe ruso, acompañantes del presidente presionaron para que se forzase el aterrizaje, si bien la versión polaca atribuye el accidente a errores de los controladores rusos. “Este tipo de presión es lo más complicado de nuestro trabajo. Un buen piloto es un gestor de riesgo: toma la información y con eso, basándose en su experiencia, su entrenamiento, las condiciones, decide qué hacer”, añade el piloto.

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