“No hay definición del proyecto del canal de Nicaragua”

El ingeniero Jorge Luis Quijano asumió en septiembre de 2012 el cargo de Administrador del Canal de Panamá. Después de 30 años de trabajar en el paso interoceánico de su país, en 2006 tomó la dirección del programa de ampliación y ahora ocupa el mayor cargo de la Autoridad del Canal de Panamá, entidad que funciona fuera del aparato estatal panameño para acelerar sus metas. La principal: que en 2015 el primero de los gigantes buques pospanamax cruce sus aguas. Sobre el plan de un canal anunciado en Nicaragua, Quijano solo apunta a la infinidad de información pendiente y la contrasta con las realidades panameñas.

Respuesta. Casi estamos en un 60% de avance global de las obras. Las esclusas avanzan a buen ritmo. Hay cuatro compuertas listas en Italia para embarcar hacia Panamá. Llevará un par de meses. Hay cuatro listas, pero son 16 en total. Otras cuatro están en etapa avanzada de producción. Las válvulas es están fabricando en Corea. Hemos adelantado bastante. Los dragados los tenemos al 100% en las entradas de los océanos.

R. A este ritmo, mantenemos la idea de tener todo en operación a mediados de 2015.

R. Reconocimos un desfase de seis meses. Lo reconocimos y ese desfase no se ha agravado, pero siempre hay que estar alerta. El ritmo demuestra que el plan podrá operar a mediados de 2015. Ya nos llegaron remolcadores de 80 toneladas con potencia para tirar de los pospanamax [barcos de320 metros de eslora que no caben actualmente en el Canal]. Tendremos 44 remolcadores para eso, 24 más que en el 2001.

R. Paso en las noches y veo la iluminación artificial. Se nota el progreso en todos los frentes. Este monstruo de proyecto está cogiendo cuerpo. Ya tú ves las esclusas y te las puede imaginar. Ya tienen forma. Ya queremos ver el primer buque pospanamax cruzando por aquí.

R. Tenemos con el Consorcio es una buena relación de trabajo. Siempre se dan reclamos en procesos importantes como este, pero esos se siguen en las instancias específicas, aparte de los trabajos de ampliación.

P. Vemos venir un conflicto de millones de dólares.

R. El proyecto es de 3.200 millones de dólares, por lo que cualquier reclamo no será de poca plata; será de varios millones. Lo resolveremos en instancias y podemos llegar a un acuerdo en que reconocemos que no es culpa del contratista. Si nuestra evaluación determina que el atraso no es responsabilidad nuestra, el proceso puede ir instancias externas [incluido arbitraje internacional]. Hasta ahora consideramos que la posición en ese atraso es total responsabilidad del contratista, según el contrato. Esa controversia se debe decidir. No hemos cambiado las condiciones del contrato. Hay situaciones en que sí puede recaer sobre nosotros responsabilidad.

R. Hallamos un área del terreno con falla sísmica y ellos deberán probar el costo de trabajos adicionales que pudieron haber tenido que hacer. Estamos evaluando si es responsabilidad nuestra y llegaríamos a un acuerdo. En el reclamo mayor (588 millones de dólares) es otra posición: creemos que hubo metodologías de la empresa y eso los llevó al atraso.

R. Nosotros tenemos línea de hasta 2.300 millones que aún solo hemos utilizado en un 50%. Queda la mitad. Por el financiamiento de las empresas son ellas las que deben responder. Es financiamiento privado y los estados [financieros] no son públicos.

R. Nuestros respaldos no son de Gobierno, sino fianzas y cartas de créditos. Los adelantos que hemos hecho al consorcio (GUPC) están cubiertos por bancos, el Scotiabank y HSBC, que son los que han dado las coberturas de manera directa.

R. Me llama la atención eso. Vi a un analista del BBVA decir que los chinos controlan el Canal. Eso es una deshonra. El canal ha sido administrado desde el 31 de diciembre de 1999 estrictamente por panameños. De alguna manera esos comentarios tratan de justificar otras infraestructuras. El canal únicamente lo administran los panameños; aquí no hay dinero de más nadie; solo de nuestros ingresos y créditos que se respaldan por la fortaleza del Canal. Aquí no hay inversiones de afuera. Lo que sí tenemos son empresas de múltiples países, en especial España e Italia. Igual tenemos servicios e insumos canadienses, americanos y chinos. Aquí el Canal ha sido muy transparente. Nos deshonra oír que China financia el canal. El Canal es únicamente operado por Panamá y se financia con inversión propia.

P. ¿Y China como un especial cliente?

R. Por aquí pasan naves de todos los países del mundo. Los barcos de bandera china son los menos. La bandera más frecuente de los barcos que transitan por aquí esla panameña. No sé si sabes que tenemos la marina mercante más grande del mundo, con 9.000 buques, con representación de todos los países. Dígame una empresa con equipo flotante que no haya pasado por aquí.

R. La presión la ponemos primero nosotros mismos. Queremos ofrecer un producto nuevo. El mercado está allí y cuanto antes estemos listos podremos posicionarnos mejor. Esto no es de ahora. Sabíamos que debíamos hacerlo, aunque claro que clientes como Maersk están a la espera de la ampliación para aprovechar mejor sus rutas.

R. Los pospanamax se construyen para rutas concretas. Esos nunca iban a pasar por acá. Esa no era nuestra área de influencia. Aquí nos llegan por el Pacífico cinco pospanamax por semana. Llegan y dejan la carga, pero no caben ahora en el Canal, algo que en el futuro cercano va a cambiar.

R. Nosotros siempre hemos tenido competencia. No tenemos monopolio. Competimos con el sistema intermodal americano, desde 1975 cuando yo entré a trabajar aquí. El mismo Canal de Suez a veces es competencia nuestra. Siempre estamos conscientes dela competencia. Presiones tenemos por todos lados y no descartamos que quiera sumarse uno nuevo. Hemos oído del canal seco en Guatemala y escuchamos la idea del ferrocarril de costa a costa para carbón por Colombia, pero el presidente Santos dijo que ya no. Hemos oído de muchos intentos de canales que quieren competir.

R. Lo tenemos en el radar y medimos las posibilidades reales y seguimos adelante nosotros mejorando el servicio, conscientes de que tenemos el Canal en operaciones y además todo un sistema de logística en su entorno. Estamos en el centro del continente y es el punto más favorable. En la medida en que reforzamos la cartera de servicios alrededor del Canal, mejor preparados estamos.

R. El problema es que hay muchos comentarios sin poder sustentar. Hemos leído con mucho detalle todo sobre el canal de Nicaragua. Hemos leído la ley sancionada y el acuerdo de octubre entre la empresa (HK Nicaragua Canal Development Investment Co) y Nicaragua. No hay definición del proyecto. Todo está muy grosso modo. Se nos dificulta hacer comentarios inteligentes cuando no sabemos ni siquiera por dónde pasaría el canal. Se nos hace difícil cuando no sabemos del financiamiento y no sabemos lo técnico, que es determinante para una inversión. Sería muy irresponsable hablar sobre la viabilidad porque no tengo elementos de juicio. Lo único que hemos podido conseguir son estudios de 2006 y eso no es la base del proyecto actual. Por eso no queremos tratar de entrar en este tema. Sí sé que aquí tenemos puertos, aeropuertos, aparato logístico. Panamá está súperconectado. No hablamos de proyectos a futuro, sino de servicios que ya están aquí.

R. Es que vea, un proyecto mucho más pequeño, la ampliación, nos tomó casi siete años los estudios. Nos gastamos casi 45 millones de dólares en estudios; hicimos como 150, incluyendo algunos para evaluar estudios anteriores. Todo esto lleva tiempo y, sin eso, era muy difícil siquiera llevar una propuesta a nuestro pueblo y a los clientes. Después de eso pasamos seis meses sustentándolo en cada esquina de nuestro país, porque somos nosotros los que íbamos a financiar y convencer a quienes nos iban a prestar el dinero que nos iba a faltar. Esa era una propuesta material, real.