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Caos aéreo en Europa

Qué hacer si su avión se encuentra con una nube de cenizas

Ya se están enviando a las compañías aéreas recomendaciones de actuación en el caso de un encuentro fortuito con una nube volcánica

La aviación comercial ha evolucionado tecnológicamente en el campo aerodinámico, de construcción, de gestión informática del vuelo y como no podía ser de otra manera, también en el de los propulsores. Motores que comprenden un abanico de potencia desde los 300 caballos de potencia en aviones impulsados por motor de pistón hasta los 40.000 de los punteros Airbus A380 y Boeing 747/8, cuyas prestaciones actuales nada tiene que ver con aquellos turborreactores ruidosos y contaminantes que revolucionaron los viajes en avión hace 50 años, iniciando la aviación tal y como la conocemos hoy día.

Pero en cualquiera de los casos, un motor destinado a impulsar un avión ha sido sometido a múltiples pruebas posteriores a su diseño, tanto estáticas como en ensayos en vuelo, pasos previos a las certificaciones que autorizan su uso con las máximas garantías de seguridad. Las condiciones de trabajo de este tipo de motores son extremas, y en todas ellas sus prestaciones han de ser óptimas, bien sea a nivel del mar o en aeropuertos situados por encima de 2000 metros, en zonas desérticas o polares, en despegues secos o con pistas contaminadas (polvo, agua), a 50 grados centígrados o a 50 bajo cero, temperatura común en altitudes de crucero.

Durante las pruebas de certificación, un motor es sometido a impactos directos procedentes de objetos con los que se puede encontrar en su fase operativa (pájaros generalmente), a pruebas con agua (ingestión masiva) que comprueben su continuidad de funcionamiento, a paradas y arranques en vuelo, y así hasta un sinfín de test. Pero nunca se habían comprobado qué sucedía cuando si motor atravesaba una nube de ceniza volcánica hasta que un Boeing 747 de British Airways se encontró, en 1982 y de manera absolutamente accidental, en medio de la columna de humo y cenizas expulsada durante la erupción del volcán Galunggung situado a 180 kilómetros de Jakarta (Indonesia).

Una vez analizados los daños encontrados en el fuselaje del avión y en los motores (los cuales quedaron inservibles), se sacaron conclusiones a efectos mecánicos, y se incluyeron los mensajes enviados por el sistema Nine Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC), que incluye información en los boletines meteorológicos de cenizas volcánicas en suspensión, cuando hay erupciones en determinadas zonas, especialmente durante la noche (hay que recordar que los radares meteorológicos no detectan este tipo de nubes en las pantallas, ni tampoco los del control del tráfico aéreo). Pero no se estableció un protocolo de actuación ante un caso similar que detallara incluso los distintos tipos de motores y los posibles daños causados a cada uno de ellos. Sin embargo, a raíz de la erupción del volcán islandés Eyjafjalla, que mantiene prácticamente paralizado el espacio aéreo europeo, ya se están enviando a las compañías aéreas recomendaciones de actuación en el caso de un encuentro fortuito con una nube de ceniza volcánica, definida así como aquellas partículas sólidas lanzadas desde un volcán en erupción, teniendo esas partículas medidas de 2mm o menos.

Esas partículas, al mantenerse en suspensión a grandes altitudes incluso durante meses, producen daños por erosión y sedimentación (adhesión) en los compresores internos del los motores del avión. Si se trata de un motor de pistón (poco usados en grandes aeronaves comerciales), los daños en hélices y cilindros pueden ser irreversibles, ya que esas partículas pueden obstruir los sistemas de inyección de combustible en las cámaras de combustión, provocando daños internos que lleguen a bloquear el motor.

En motores de hélice impulsados por turbinas (aviones comerciales de baja cota, e incluso helicópteros), el resultado puede ser muy parecido al ocasionado en las grandes turbinas o turbofans. Al margen de las erosiones en las hélices externas y en los alabes internos de los compresores (conjunto de aletas móviles que conducen y comprimen el aire en el interior del motor hasta su combustión), el problema principal es que la ceniza volcánica está compuesta por altas concentraciones de silicatos con un punto de fusión de 1100 grados Celsius.

En las turbinas, los compresores de alta alcanzan temperaturas de 1400 grados Celsius, lo que conlleva el que esos silicatos se adhieran por fusión a las partes móviles y fijas internas del motor, especialmente en las zonas próximas a la salida de los gases de escape, lugares donde la temperatura desciende y, por lo tanto, el riesgo de solidificación rápida por enfriamiento aumenta. Todo ello 'rompe' la aerodinámica interna del motor, llegando a provocar vibraciones graves e incluso roturas drásticas del mismo.

La recomendación que se está haciendo por parte de las compañías aéreas a sus tripulaciones es, que en caso de que perciban olor a azufre y humo en cabina, y tengan la certeza de que es consecuencia de una nube de ceniza volcánica, empleen las máscaras de oxígeno autónomas, reduzcan la potencia de los motores para evitar la entrada masiva de agentes externos (cenizas) y mantener al mismo tiempo la temperatura de operatividad interna en alrededor de 600 grados Celsius. Una vez hecho este procedimiento, salir cuanto antes de la nube de cenizas descendiendo y/o dar la vuelta por la ruta inversa a la empleada hasta ese momento. También les indican la previsión que han de tener de preparar el avión para un potencial fallo de los motores. Mientras eso pueda llegar a suceder, monitorizar continuamente la temperatura interna del motor, en especial la de los gases de escape (EGT), la cual siempre sube rápida y peligrosamente cuando hay depósitos internos en el motor, que obstruyen y dificultan su funcionamiento.

Por último, no olvidar revisar la altitud y las indicaciones de velocidad hasta ese momento y recordarlas, también en previsión de una hipotética obstrucción del tubo Pitot, dispositivo encargado de suministrar información referente a la velocidad de avión con respecto a la masa de aire en la que se está volando. Por supuesto, y tras tomar estas precauciones, intentar tomar tierra en el aeropuerto más próximo para evitar que los posibles daños internos y externos vayan en aumento.