El viaje a ninguna parte del tren en Galicia: “Han decidido dejar morir todo lo que no es AVE”

Ocurrió en octubre, en noviembre y en enero en diferentes puntos del recorrido del tren entre Ferrol y Ribadeo. El viento derribó árboles sobre la vía y provocó el choque, el descarrilamiento y la interrupción de la circulación en una de las líneas más olvidadas de España. Un día, los dos pinos que cayeron atraparon a los pasajeros casi dos horas dentro del convoy. El antiguo FEVE (Ferrocarril Español de Vía Estrecha), explotado desde hace 12 años por Renfe y conocido ahora como tren de Ancho Métrico, es uno de los ejemplos más agónicos de los caminos de hierro en España. El servicio que vertebra las comunidades cantábricas y es el vínculo entre numerosas localidades fue citado abundantes veces durante el juicio por el accidente de Angrois por ser el que más descarrilamientos en curva ha sufrido en la última década. Las plataformas de usuarios aseguran que la decadencia se aceleró desde que Renfe se hizo cargo de los trenes: hay dos frecuencias al día y el trayecto entre Ferrol y Oviedo, de 310 kilómetros, lleva siete horas y 25 minutos. Algo más de 40 kilómetros por hora era también la velocidad de las locomotoras de vapor de hace más de un siglo.

Los “disparatados” horarios, además, hacen que el tren llegue a la capital asturiana hora y media después del último ferrocarril de vuelta a Galicia, explica Carlos Fernández Mayo, portavoz de la Asociación de Usuarios Renfe-Feve de España, y que no sirva “para ir y volver en el mismo día”. Al declive de este corredor se suma el “abandono” del tren A Coruña-Ferrol (65 kilómetros), un “propósito de dejar morir” contra el que lucha desde hace 20 años la Plataforma en Defensa do Tren A Coruña-As Mariñas: en el último viaje reivindicativo que organizaron entre A Coruña-Ferrol-Ribadeo (215 kilómetros) salieron a las siete de la mañana y no estuvieron de vuelta hasta pasadas las siete de la tarde. Y si lograron regresar en el día fue porque consiguieron que el tren “se retrasase” para esperarlos. Lo cotidiano, en cambio, es que “cuando llegas a Ferrol, el de A Coruña haya salido”, señala Alberto Díaz Ruiz, portavoz del colectivo.

Los grupos de usuarios nacidos del descontento describen una Galicia de contrastes extremos en la que se ha “despilfarrado” en la Alta Velocidad, una infraestructura y unos trenes que llevan a Madrid en la mitad de tiempo que cuesta recorrer dos provincias dentro de la misma comunidad. “Es todo premeditado”, advierte Díaz Ruiz, también integrante del sector ferroviario de la CGT (Confederación General del Trabajo) y hasta hace poco interventor en activo, que describe un panorama estatal en el que “el 75% del presupuesto se lo lleva la Alta Velocidad”, que ha costado hasta ahora unos “2.000 euros por español”. “Un 95% de los usuarios usan Cercanías y Media Distancia en España y solo un 5% Alta Velocidad, pero las inversiones no responden a esta realidad”, lamenta: “Las líneas convencionales mantienen trenes de hace 40 años que se caen. En Galicia han decidido dejar morir lo que no es Alta Velocidad”. “Si pusieran trenes y horarios competitivos —no como son ahora— y no hubiese averías constantes, todo el mundo iría en tren”, augura el ferroviario, y pone como ejemplo el corredor de Media Distancia Vigo-A Coruña, “con 14 circulaciones por sentido”, que “lleva los trenes completos y es el que más viajeros mueve de España”.

La Plataforma para un Transporte Público Digno para Ferrol y Comarca denuncia desde hace más de tres años que a “los recortes y la precariedad” del servicio ferroviario —”el más lento antiguo de España: data de 1913″, según Díaz Ruiz— se suman los “incumplimientos del contrato, la falta de horarios, autobuses y plazas” promovidos sobre todo por la principal beneficiaria de las adjudicaciones de la Xunta, Monbus, la mayor empresa de transporte de viajeros por carretera de España. Esta situación, según la portavoz, Teresa Vázquez, obliga a muchas familias a tener que “afrontar el alquiler de un piso de estudiantes en A Coruña” por no encontrar manera de “salvar 50 kilómetros” en una zona de Galicia, el noroeste coruñés, que concentra más de medio millón de habitantes.

Es un hecho asumido que la dispersión geográfica gallega, con la mitad de las entidades de población de toda España, juega en contra de una planificación eficaz del transporte que permita, por ejemplo, ir al médico en tren a las personas de zonas rurales. También es sabido que uno de los viajes más deslumbrantes, entre Monforte (Lugo) y Ourense, discurre por el cañón del Sil y esto condiciona el servicio, ceñido a la vía única. El tren entre Lugo y Ourense es otra de las cuentas pendientes de ADIF (Administradora de Infraestructuras Ferroviarias). En su recorrido todavía perduran pasos a nivel sin barrera que “por ley deberían ser subterráneos”, apunta Díaz. El pasado julio, dos jóvenes murieron y otro resultó herido grave por un accidente ocurrido entre los núcleos de Recimil y San Vicente de Coeo, en Lugo, al arrollar un tren su turismo cuando cruzaban por uno de los tres pasos desprotegidos que se concentran a lo largo de solo un kilómetro. Los chicos, trabajadores de una subcontrata de ADIF, contaban entre 19 y 22 años. Solo unos meses antes, moría otro hombre en un paso a nivel sin barrera en la misma línea férrea, en el cercano Ayuntamiento lucense de Rábade.

“La Xunta no abre la boca, solo le interesa favorecer el sector del autobús, y cada vez que ha venido un ministro, y ya llevamos viendo unos cuantos de distintos colores desde hace 20 años, siempre nos han dicho que el proyecto” de mejora para el tren de A Coruña a Ferrol, mediante un bypass en Betanzos, “está en estudio”, asegura Alberto Díaz. Este enlace, que “recortaría cerca de 20 minutos” el viaje a Ferrol, es también una de las exigencias del Bloque Nacionalista Galego en el acuerdo de investidura de Sánchez. Además, los usuarios piden la electrificación, la sustitución de los trenes diésel y algunas rectificaciones de curvas y pendientes en este trazado centenario.

En los últimos meses, previos a la campaña electoral, la Xunta ha enviado cartas al Gobierno reclamando las mejoras que no llegan. La conselleira de Infraestruturas e Mobilidade, Ethel Vázquez, anunció en el Parlamento autonómico que había pedido por escrito “la modernización del FEVE Ferrol-Ribadeo” y la “dotación del material rodante comprometido” para ponerle fin al “abandono” de este servicio. “Pese a tener demanda, el ferrocarril de vía estrecha carece de voluntad política y de compromiso presupuestario”, criticó. Poco después, y a raíz de una avería en la estación de A Coruña, el presidente del Ejecutivo gallego, Alfonso Rueda, declaró a la prensa que los fallos “continuos” y los “incidentes” en la red ferroviaria “son casi la tónica habitual”: “Cuando esto se convierte en tan habitual”, concluyó, surgen “sospechas de desinterés” en “querer arreglar problemas que afectan a muchísima gente”.

Un informe de CGT-Galicia en 2022 hacía balance de las mejoras “prioritarias y urgentes” que precisaba la comunidad para “garantizar el mantenimiento de los servicios”. El listado citaba la salida sur de Vigo; la electrificación, mejora y adquisición de nuevo material rodante para el FEVE; la “creación” del núcleo de cercanías A Coruña-Ferrol; la “electrificación y mejora” de la infraestructura de la línea A Coruña-Lugo-Monforte-Ponferrada; la modernización de la Monforte-Ourense, y la “construcción y electrificación de ramales ferroviarios a los principales puertos gallegos” para potenciar otro gran olvidado de las inversiones, el transporte de mercancías. En España, cuenta Alberto Díaz, “solo el 4%” de los productos y materias primas viaja en tren.

Sobre la epidemia de árboles caídos sobre la vía cuando, algo nada extraño, azota el temporal, el ferroviario recuerda que “en tiempos había brigadas forestales que supervisaban continuamente, pero ahora para limpiar se subcontrata empresas externas”. Cuando tomó posesión Óscar Puente como ministro de Transportes, la Asociación de Usuarios Renfe-FEVE y la Asociación para el Fomento del Ferrocarril Convencional y la Movilidad le enviaron una carta que recogía todas las demandas para el ferrocarril de ancho métrico que recorre desde Ferrol la cornisa cantábrica y llega hasta León “por unas traviesas que están desde Franco”, apunta Fernández Mayo. Entre unas cuantas obras y renovación del parque móvil, había demandas tales como unos horarios lógicos y un tren “semidirecto”, que permitan ir a trabajar, a estudiar o a la consulta sin recurrir “al taxi”. Los viajeros reclamaban la “recuperación” de los “mejores tiempos” de 1999, cuando el viaje de Ferrol a Oviedo llevaba seis horas (y no 7.25), el de Oviedo-Santander, 4.15 (y no 5.30), el de Santander-Bilbao, 2.20 (y no 3.10) y el de Bilbao-León, siete horas (y no ocho, como ahora). El tren se ralentizó, “paradójicamente, por la implantación de un sistema más moderno de seguridad como es el Asfa Digital”, ilustra el portavoz de la asociación pro FEVE.

También resulta paradójico que fueran los propios usuarios los que, al final de su misiva, pedían al ministro que “garantizase interventores” en los trenes “para asegurar el cobro de billetes” y “vigilar el estado del material”. “Como muchas veces no hay revisores y las máquinas de picar no funcionan, el maquinista no sabe cuántos pasajeros lleva, para en todas las estaciones porque no sabe en cuáles tiene que parar, y la gente viaja gratis”, desvela Fernández Mayo, “pero en eso mismo está la trampa: si no existen datos de número de usuarios, Renfe tiene argumentos para no invertir y no arreglar nada. Es un abandono total”.