Barcelona, sin trenes nocturnos por el desistimiento de Renfe y los impedimentos de las autoridades francesas

Europa empieza a recuperar los trenes nocturnos, como alternativa al avión, para viajar entre las ciudades del continente. En plena era de la conciencia climática, han surgido compañías ferroviarias especializadas en esta modalidad de transporte que permite dormir mientras se viaja. El fenómeno se da —en mayor o menor medida— en toda Europa menos en la Península Ibérica, donde los mapas ferroviarios muestran un desierto de trenes nocturnos. Este 2024 debía llegar a Barcelona una línea, promovida por la cooperativa holandesa European Sleeper, procedente de Amsterdam. No lo hará. Tampoco será en 2025. El tráfico de mercancías y las obras nocturnas en las vías del sur de Francia, tal y como aseguran las autoridades galas, impiden que lleguen los trenes de European Sleeper a la capital catalana. Tampoco se estrenará la ruta de los trenes de Nightjet (capitaneado por la empresa austriaca ÖBB), que también habían anunciado su desembarco en Barcelona para este año. A estos dos retrasos se suma la falta de interés de Renfe, que argumenta falta de rentabilidad para recuperar las rutas de noche.

La pandemia supuso el fin de los trenes nocturnos en España. Hasta entonces, Renfe mantenía el servicio nocturno denominado Tren Hotel entre Barcelona y Galicia (con ramales a Vigo y A Coruña), Madrid-Galicia (con destino a Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol) y el Lusitania que unía Madrid-Lisboa y que lo operaban de manera conjunta Renfe y Comboios de Portugal. Hoy no queda ni rastro de aquellos trenes. Una portavoz de la operadora española justifica a EL PAÍS su eliminación: “Los trenes nocturnos son servicios comerciales, no servicio público y, por lo tanto, su gestión debe atender a estrictos criterios de rentabilidad comercial. En el último año en el que circularon trenes nocturnos operados por la compañía estatal registraron 25 millones de euros de pérdidas”. La misma fuente admite: “El regreso de los trenes nocturnos dependerá de la evolución de la demanda y el desarrollo de nuevos modelos de negocio que puedan hacerlos rentables”. La apuesta española no son las líneas nocturnas, sino la alta velocidad. España tiene la segunda red más extensa de AVE del mundo, solo superada por China.

Hibai Unzueta es miembro de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) y de Back on Track (traducido como: de vuelta al camino), una red europea que promueve la vuelta de los trenes nocturnos transfronterizos. Unzueta cree que parte de “la alternativa ecológica que Europa necesita” es esta modalidad de transporte ferroviario. “Los operadores en España se centran en los trenes de alta velocidad para captar pasajeros. Hay ejemplos de éxito como la conexión Madrid-Valencia que ha acabado casi eliminando los vuelos entre las dos ciudades. El problema es que cuando el trayecto en tren supera las cuatro horas no hay ese trasvase de viajeros entre el avión y las rutas ferroviarias”, admite el activista. Back on Track ha constatado que mientras las emisiones de gases de efecto invernadero están disminuyendo en la mayoría de sectores de la Unión Europea, el transporte sigue siendo excepción, sobre todo, por culpa del sector de la aviación, que aumenta el número de pasajeros año a año. “Un viaje de ida y vuelta en avión entre Barcelona y Países Bajos genera 762 kilos de CO₂, las emisiones equivalentes a las producidas cuando se producen 250 hamburguesas. El tren es la única solución viable y capaz de hacer ese recorrido con energía 100% renovable. Se puede partir al anochecer de Barcelona y llegar a Ámsterdam por la mañana”, argumenta Unzueta. “Si el tiempo de viaje es tiempo de descanso nocturno, las rutas largas entre Lisboa, París, Bruselas o Ámsterdam serán mucho más apetecibles para aquellos que hoy van en avión”, justifica el activista.

El principal problema con el que tropieza el tren nocturno para unir Barcelona con el resto de Europa se encuentra en Francia. “European Sleeper es la primera compañía que estaba dispuesta a intentar la conexión nocturna y se ha topado con que Francia no está asignando surcos, o lo que es lo mismo: la posibilidad de circular por sus vías durante unas horas por la noche. Alegan que están realizando mejoras en la infraestructura y no permiten el uso”, lamenta Unzueta.

Ferrmed es un grupo de presión creado en Cataluña pero de índole europea para impulsar un gran eje ferroviario de mercancías que permita unir el sur con el norte de Europa. Su presidente, Joan Amorós, apuesta por la viabilidad de las rutas nocturnas de pasajeros: “El único problema es que el Gobierno francés no está convencido de estos trenes, sobre todo porque los operadores no son galos”. Los impedimentos del país vecino no se deben, a juicio del presidente de Ferrmed, a un problema en las infraestructuras. “La capacidad de la línea es totalmente suficiente. Parece que no quieren dejar en manos de compañías holandesas o austríacas un negocio que tampoco explotan ellos”, lamenta Amorós. El propio ministro de transportes español, Óscar Puente, ha denunciado en varias ocasiones las “trabas” del Gobierno francés a la entrada de Renfe en la liberalización ferroviaria del país vecino. “Estamos jugando con reglas diferentes. Nosotros nos hemos abierto de par en par y otros tienen cerrada la puerta a cal y canto”, ha lamentado en diversas ocasiones Puente.

Una portavoz de esta cooperativa holandesa European Sleeper ha asegurado a EL PAÍS que su empresa presta servicio nocturno —desde mayo de 2023— tres veces por semana desde Bruselas y Ámsterdam hasta Berlín. El pasado mes de marzo se amplió la ruta hasta Praga y la previsión era, no será posible, llegar a Barcelona en 2025. “No hemos conseguido un horario adecuado en Francia”, lamenta. Sí que han conseguido, solo en invierno, los permisos para viajar hasta Venecia pasando por Alemania y Austria: “Queremos realizar una ruta entre Ámsterdam y Barcelona lo antes posible pero creemos que no será hasta 2026 o 2027″

El operador austriaco ÖBB apostó por los trenes nocturnos en 2016 lanzando la operadora NightJet que, desde Viena, realiza rutas a Alemania, Polonia, Italia, Suiza y Francia. NightJet tenía previsto llegar a Barcelona a finales de este 2024. No lo hará. De hecho, un portavoz de la compañía ha alertado a EL PAÍS que “por el momento” no se está planificando la ruta. El gran obstáculo es, de nuevo, Francia pero no exclusivamente. Unzueta alerta que una vez se consiga atravesar el país vecino, las compañías necesitarán que Adif prepare una infraestructura en Barcelona para que los trenes estén allí durante el día. A preguntas de EL PAÍS, Adif no se pronuncia y asegura que son las operadoras las que deben gestionar la llegada a la capital catalana.

Por otro lado, las instituciones catalanas apoyan las rutas ferroviarias nocturnas. Hace unas semanas los directivos de European Sleeper se reunieron con los departamentos de movilidad e infraestructuras del Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat. Las reuniones no desencallaron la situación francesa, pero desde el Consistorio se mostraron partidarios de la iniciativa nocturna. “Toda propuesta en la línea de ofrecer alternativas como la de European Sleepers es bienvenida y refuerza nuestra apuesta por la descarbonización”, aseguran fuentes municipales. Desde el Departamento de Territorio de la Generalitat la respuesta es idéntica.

Georges Gilkinet, ministro de movilidad de Bélgica, anunció el viernes en las redes sociales la apuesta de la Comisión Europea para poner en funcionamiento trenes nocturnos entre Ámsterdam, Bruselas y Barcelona. Para ello, se requiere el acuerdo entre los diferentes países. Gilkinet marca en su agenda que debe solucionar “los problemas que enfrentan a los diferentes operadores, principalmente la disponibilidad de las franjas horarias”.

Mientras llega una solución, decenas de personas se manifestaron, vestidos con pijamas, la noche del viernes en la estación de Francia —también hubo protestas en Berlín, Copenhague, Hamburgo, Lisboa, London, Nantes y Zúrich— reclamando la vuelta de los trenes nocturnos.