La T-Mobilitat empieza a hacer caja: duplica sus ingresos en su primer año de operaciones

La implantación de la T-Mobilitat ha sido una carrera de obstáculos y retrasos, pero el título llamado a revolucionar (todavía no) la forma de pago del transporte público en Cataluña empezó a funcionar con cierta normalidad el año pasado, en 2022. Ese funcionamiento, todavía al ralentí y limitado a algunos títulos y zonas, ha tenido ya impacto en las cuentas económicas de Soc Mobilitat (Societat Catalana per a la Mobilitat), el consorcio público-privado al que se le encomendó el desarrollo, la puesta en marcha y la explotación del nuevo título de transporte. El pasado año la compañía casi duplicó su facturación, hasta los 14 millones de euros (en 2021 había ingresado 7,8 millones).

El aumento de los ingresos se explica sobre todo por una cuestión: desde el 23 de diciembre de 2021, cuando se puso en marcha la T-Mobilitat como fórmula de pago de los viajeros del autobús, el metro e incluso la red de Cercanías (entre otros medios de transporte), la caja de Soc Mobilitat empezó a ingresar dinero por esa actividad. Son 0,021 euros (este año) la tarifa que ingresa por cada validación realizada por esa nueva tarjeta de PVC con chip (también se puede optar por la aplicación del teléfono móvil). Y en 2022, primer año completo, logró recaudar 5,3 millones de euros tras registrar más de 67 millones de validaciones a través de la T-Mobilitat. El resto de los ingresos proceden de otras actividades.

No será hasta el próximo año que la facturación alcance velocidad de crucero. Para entonces, aún no es oficial cuándo, ese título de transporte se podrá utilizar en todos los medios de transporte público de Cataluña y sustituirá de forma definitiva a las clásicas tarjetas de cartón, lo que representará su uso en torno a 1.000 millones de viajes al año. De momento, su uso no para de crecer. El director general de la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM), Pere Torres, asegura que el pasado mes de junio, último con datos disponibles, se validaron más de 28 millones de validaciones, casi seis veces más que un año antes. Si ese crecimiento se mantiene en el tiempo, la cifra de negocios de Soc Mobilitat debería multiplicarse por una cifra similar, ya que la tarifa técnica que tiene asegurado el operador es casi fija y solo varía con un porcentaje del aumento de la inflación.

“La tarifa técnica se rebajó antes de la covid ante una sanción por el retraso en la implantación que acumulaba el operador”, explica Torres. El contrato inicialmente suscrito con Soc Mobilitat ha sufrido hasta cinco cambios desde que se adjudicó el concurso. El último cambio, el pasado año, se hizo por dos cuestiones. La primera para que los retrasos acumulados (a veces por cuestiones internas de la compañía y otras por cuestiones de la Administración) no impactaran en el periodo de adjudicación del concurso, ya que la empresa tiene 13 años y 23 días para rentabilizar la operación, calendario que empezó a correr desde diciembre de 2021. El otro relevante fue para aumentar la inversión (medio millón de euros más) en equipos necesarios para utilizar las tarjetas.

El negocio está sobre todo a partir de 2024, cuando se consiga el despliegue completo de la nueva tarjeta en territorios y medios de transporte. Entonces, se tendrá que hacer el paso siguiente y realmente revolucionario: la modificación de la fórmula de pago, en la que, si se mantienen los planes iniciales, se tendrá en cuenta la distancia total recorrida en el uso de la tarjeta y la recurrencia. De momento, el lanzamiento del título de transporte tal y como lo conocemos le ha costado al erario público más de 115 millones de euros.

Cambio de accionariado: TMB al frente

En noviembre pasado hubo un cambio significativo en el accionariado de la sociedad. Transports Metroplitans de Barcelona (TMB), el operador de la red de buses y metro de la capital catalana, elevó su presencia en la compañía al pasar de tener un 2% de las acciones a un 30%. Se convirtió en la principal accionista, dejando atrás a las empresas que lideraron el consorcio que se impuso en el concurso público: Indra, CaixaBank, Moventia y Fujitsu, que tienen ahora un 16,7%. Esa operación se produjo después de que el banco catalán advirtiera de que podía dejar de financiar el proyecto porque la sociedad no cumplía las condiciones suscritas con CaixaBank.

Según las cuentas presentadas en el registro mercantil, al cerrar el año pasado el capital aportado a la compañía había crecido un 48%, lo que suponía más liquidez a una empresa que acumulaba pérdidas (no logró beneficios hasta 2021 y un año después los incrementó hasta los 453.000 euros) y una deuda a largo plazo de 91 millones de euros. La deuda es un mal mayor para el transporte público catalán, que puede poner en peligro las inversiones a largo plazo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) a causa de la carga de préstamos que soporta justamente TMB.

Puedes seguir a EL PAÍS Catalunya en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal