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Urbanismo para la negociación

A los promotores de las propuestas urbanísticas debemos decirles que algunas de estas críticas son contra estas actuaciones en sí mismas ya que no están bien diseñadas y carecen de sensibilidad

Saturación de elementos de señalización en el cruce entre las calles de Rocafort y Cent en Barcelona.
Saturación de elementos de señalización en el cruce entre las calles de Rocafort y Cent en Barcelona.Joan Sánchez

Nadie está a favor de la contaminación, nadie está en contra de salvar vidas. Buscar amparo en premisas como esta para llevar a cabo propuestas en materia de diseño de la ciudad no garantiza que estas sean necesariamente buenas. Escribo esto en relación a la propuesta para el chaflán de Rocafort y Consell de Cent, en Barcelona, la última intervención del llamado urbanismo táctico. Resulta inevitable recordar la encrucijada de Drachten en la que el ingeniero holandés Hans Monderman, propuso aplicar el principio al que llamó Unsafe is safe (lo inseguro es seguro), pasando a la historia del debate sobre la relación entre peatones y el diseño del tráfico en las ciudades. La modificación del cruce de Drachten, partía de la supresión de las señales de tráfico tanto horizontales —las marcas de los carriles—, como verticales —semáforos y señales convencionales—, luego matizadas por elementos como por ejemplo pavimentos de adoquines. Desde entonces se han realizado distintas intervenciones en algunos cruces especialmente conflictivos de diferentes ciudades europeas, basadas además en el principio de la negociación entre los actores que participan en un cruce, peatones, automóviles y bicicletas.

Buscar amparo en la lucha contra la contaminación no garantiza que el diseño de la ciudad sea bueno

Sobre el chaflán Rocafort-Consell de Cent, llaman la atención dos cosas. La primera es que la propuesta va en una dirección contraria a la puesta en práctica en Drachten, en donde una de las cosas más poderosas era la idea de la calle desnuda, en la terminología de Monderman. Una propuesta en la que era importante “limpiar” la calle de un exceso de polución visual debida a las señales de tráfico, a lo que podríamos llamar “ruido visual” que crean todas estas señales, especialmente las innecesarias. Pacificar era así una palabra extensiva al propio diseño. Justo en la dirección opuesta parece estar este chaflán del Eixample ahora modificado con unos kilos de pintura para salvar vidas. Hace años un compañero me explicaba que una de las razones por las que Barcelona tenía un trafico más disciplinado que Madrid, era debido a que los carriles “impuestos” por las dimensiones del Eixample eran siempre iguales, 2,5 metros, mientras que en Madrid como consecuencia de la diversidad de tejidos que convivían en la ciudad, los carriles ajustan su dimensión a los distintos anchos de las calles, —a veces a lo largo de la misma calle, como en la Gran Vía—, lo que producía en los conductores una mayor tendencia a cambiarse de carril, que en Barcelona.

El Eixample educa. No resulta difícil pues pensar que el diseño regular de un enorme número de cruces octogonales achaflanados no acabe imprimiendo algo al comportamiento que tenemos los barceloneses en estos espacios que nos resultan familiares, al estar “incrustados” en nuestro ADN. Uniendo estas observaciones con las anteriores debería desprenderse que de proponer alguna cosa en algunos cruces bastaría con colocar adoquines en todo el espacio (como los que teníamos antes), suprimir carriles y señales, dejar que los ciclistas circulen junto a los automóviles sin carril especial y que ambos no se sientan amparados por el semáforo frente a los peatones. El diseño que nos ocupa exacerba la “carrilización” del cruce que es propia de los vehículos y no solo no pone de relieve el espacio arquitectónico que es de las personas, sino que lo confunde con su gráfica. Debería predominar el “espacio” del chaflán, el monumento más importante del Plan Cerdá con su forma y dimensión, y de paso, aprovechar para sacar los cubos de basura. Y si me lo permiten, hubiera sido mejor recurrir a trazar un gran círculo que un gran cruce.

El tráfico en Barcelona es más disciplinado que en Madrid porque los carriles del Eixample son siempre iguales

La segunda es otra condición implícita en la propuesta de Drachten, esto es la negociación que supone todo cruce, y que se hace extensiva al mismo diseño. En este sentido no ayuda a refrendar el urbanismo táctico, una expresión por cierto demasiado militar, afirmar que con las vidas no se negocia y otras cosas por estilo. La negociación, un urbanismo para la negociación, debería estar en la misma base de la propuesta, lo que incluye a todos los grupos municipales, y por cierto donde hay negociación no cabe la táctica. ¿Creen buena idea esta practica político-urbanística mientras lanzan la iniciativa de una nueva edición de Ciutat oberta que se celebrará en octubre? ¿Han pensado en invitados que disientan de esta política urbanística? No da la impresión. Así es que respondiendo a los promotores de esta propuesta que afirman: “que las críticas que han aparecido estos días contra las actuaciones tácticas …/… no son tanto contra la actuación en sí misma sino contra la transformación del espacio público, la nueva movilidad y un nuevo modelo de ciudad”, debemos responder que no es cierto, que algunas de estas críticas son contra estas actuaciones en sí mismas ya que no están bien diseñadas y carecen de sensibilidad.

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