Adif reconoce que los 36 metros de raíl sustituido este marzo en Adamuz carecían de control de calidad
La jueza pidió explicaciones al gestor de infraestructura sobre el cambio de ese segmento del carril y sobre otros 42 metros de vía de los que no había avisado
Nuevo elemento para la polémica en el caso del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el 18 de enero en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El gestor de la infraestructura Adif ha remitido este viernes, día 20, un escrito al Juzgado de instancia número 2 de Montoro (Córdoba) en el que reconoce que sustituyó a primeros de mes 36 metros de raíl cerca del lugar del siniestro, en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2. Hasta este momento se desconocía la razón de esa actuación, y responde a que en sus archivos no constaba registro del control de calidad de esa pieza de acero. Tal incidencia, afirma la representante de Adif, Miriam Martón, fue alertada por la empresa suministradora del carril.
“Según manifestó el director técnico de la entidad suministradora, se constató que uno de los carriles instalados no se correspondía con los incluidos en la nota de entrega del pedido”, señala la procuradora en la carta remitida a la jueza Cristina Pastor. Desde Adif se antepone que esta circunstancia no implicaba la existencia de desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero, pero “la ausencia de constancia documental relativa a su certificado de calidad motivó que desde la empresa [suministradora del raíl] se aconsejase a Adif, por razones de control y trazabilidad del material, proceder a su sustitución preventiva por otro carril cuyas barras sí contaban con la correspondiente certificación de calidad”.
El acero del que se fabrican los raíles para la red ferroviaria, suministrados por ArcelorMittal, es controlado desde la colada, donde ya parte con número de referencia, hasta su enfriamiento en los moldes. Cada carril incorpora una matrícula con datos como la fecha de producción, el fabricante y su número de identificación. El raíl es analizado en fábrica por si presenta fisuras internas y posteriormente vuelve a someterse a test una vez instalado.
La jueza Pastor, que investiga el motivo del accidente que costó la vida a 46 personas, pidió explicaciones el pasado día 5 a la compañía dependiente del Ministerio de Transportes al conocer su intención de reemplazar esos 36 metros de carril. Adif dio cuenta de ello el día 2, anunciando por correo electrónico que debía realizar esa sustitución de forma inminente, en la noche del 3 al 4 de marzo, dentro de unas labores de “mantenimiento ordinarias”. Entonces no ofreció mayor detalle.
En pleno cruce de providencias judiciales y respuestas de Adif, la jueza de Montoro, acompañada por efectivos de la Guardia Civil y trabajadores de la compañía ferroviaria, inspeccionó el tramo del siniestro el pasado martes. Allí encontró el raíl de 36 metros retirado y, por sorpresa, otros 42 metros de vía sustituidos, de los que Adif no había dado cuenta.
La empresa pública argumenta que la razón de la extracción de esos nuevos metros de carril en la noche del 4 al 5 de marzo, entre los puntos kilométricos 317,300 y 317,342, fue la de “homogeneizar la dureza de ambos hilos a 260″. Este segundo raíl fue soldado al sustituto del que fue retirado anteriormente de 36 metros, y ambos se encuentran en el hilo interior de la vía 2. Los cupones (segmentos) de carril retirados se encuentran aún en la zona y pudieron ser supervisados por la jueza, que ha ordenado el traslado de ese material a la base de mantenimiento ferroviario de Hornachuelos (Córdoba), donde será precintado por la Guardia Civil y quedará bajo custodia de Adif.
La compañía que preside Pedro Luis Marco de la Peña concluye el último escrito remitido al juzgado asegurando que en ningún momento “ha existido acopio de material ni se ha llevado a cabo actuación adicional alguna sobre los elementos sustituidos”.
Preaviso de 15 días
Fue el día 5, en la providencia en que la jueza exigió a Adif que argumentara las razones de la sustitución del raíl en Adamuz, cuando se advirtió a la gestora de la infraestructura de que no realizara ninguna modificación en la zona sin avisar con un margen mayor de tiempo. En concreto, Pastor exigió a Adif que se abstuviera de “realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria, tramo de Adamuz, sin preaviso a este órgano judicial con 15 días de antelación a su fecha de realización y condicionada la realización de los trabajos a previa autorización judicial”. Para cuando llegó la orden, Adif ya había actuado.
A renglón seguido, la empresa pidió que se identificará el tramo de Adamuz. Y ya el día 12 la magistrada de Montoro levantó un perímetro de cinco kilómetros en torno al punto negro del siniestro.
Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), así como la Guardia Civil, sospechan que la zona cero del accidente se encuentra en el punto kilométrico 318,681 de la vía 1 del trazado de alta velocidad Madrid-Sevilla. A las 19.43 horas del domingo 18 de enero descarriló en ese lugar un tren de la operadora Iryo cuando circulaba en dirección Madrid, y se apunta a que fue debido a la rotura de un carril de nueva producción (2023) o de su soldadura con otro de 1989. Unos segundos después, un Alvia de Renfe impactó con los coches del Iryo que habían invadido el gálibo de la vía 2, por donde avanzaba con destino Huelva.
La CIAF espera autorización judicial para contratar el laboratorio que deberá analizar las muestras recogidas del raíl y la referida soldadura. De esas pruebas podría salir la causa del accidente.
