EuroVelo: el sueño de una Europa unida por la bicicleta

EuroVelo empezó a pergeñarse en 1995 en Bruselas, pero el primer ciclocarril como tal no se puso en funcionamiento hasta 2001. Fue la EuroVelo 12, que rodea todo el mar del Norte desde Bergen (Noruega) hasta las islas Shetland (Reino Unido). En la actualidad hay diseñadas y parcialmente señalizadas un total de 19 rutas que suman casi 90.000 kilómetros. Algunas tan largas como la Ruta de la Costa Atlántica (EuroVelo 1), que desde el Cabo Norte hasta Portugal suma 11.000 kilómetros. O tan singulares como la Ruta Atlántico-Mar Negro (EuroVelo 6), que une ambos mares a través de los principales ríos de Centroeuropa.

Por España pasan tres rutas EuroVelo. La 1, que entra por Irún, sale por Ayamonte hacia Portugal y sigue en parte la dirección de dos rutas jacobeas: el Camino Francés y la Vía de La Plata. La 3, que va en paralelo al Camino Francés. Y la 8, la Ruta Mediterránea, que nace en Cádiz, pasa por toda la costa mediterránea, sale de la Península por La Junquera y llega hasta Nicosia (Chipre).

Dicho así, el proyecto suena a paraíso cicloturista, ¿verdad? ¡90.000 kilómetros de carriles bici señalizados y aislados del tráfico motorizado por toda Europa, el nirvana de un amante de las dos ruedas! Pero la realidad es otra. Ni todos están señalizados (de momento) ni todos discurrirán por vías separadas para bicicleta. La idea nunca fue construir nuevos carriles bici para este proyecto —aunque no se desdeña—, sino aprovechar los ya existentes y buscarles continuidad por carreteras o pistas fáciles y con escaso peligro para ir sobre dos ruedas. Lo explica muy bien Manu Calvo, coordinador para España del proyecto EuroVelo: “El público objetivo al que va dirigido es el cicloturista, no son rutas pensadas para el usuario aguerrido y generalmente masculino que hace bicicleta de montaña; son para un rango más amplio de edades, de condición física y de tipo de bicicleta, por eso entre un camino malo de montaña lleno de baches y dificultades pero alejado del tráfico y carreteras asfaltadas pero secundarias, los criterios estándar para el diseño de las rutas priorizan estas últimas”.

Esos criterios para diseñar los itinerarios, publicados en su web, son básicamente que no tengan pendientes superiores al 6%, que al menos el 80% de su recorrido esté pavimentado, que tengan una anchura mínima para que se crucen dos bicicletas, sin tráfico motorizado o de un promedio no superior a 1.000 vehículos al día, y que la ruta permanezca abierta todo el año con posibilidades de avituallamiento y hospedaje.

“Todo esto es interpretable y se adapta a las circunstancias locales a instancias de los coordinadores de cada país”, aclara Manu Calvo. “En zonas de montaña se busca que no haya grandes desniveles, pero, a veces, es imposible. En ese caso se prima la continuidad de la ruta y no que quede interrumpida porque había un puerto de montaña por medio. Una situación muy habitual en España, somos el segundo país más montañoso de Europa tras Suiza, y no es lo mismo trazar una ruta por el valle del Loira que por el valle del Duero”.

En España, las encargadas de trazarlas y señalizarlas son las comunidades autónomas. Y aquí entran en juego tanto factores administrativos y de voluntad política como geográficos, por eso hay tanta disparidad de una región a otra. La más complicada está siendo la EuroVelo 8: la costa levantina está tan construida y poblada que no resulta fácil encontrar carreteras secundarias con poco tráfico; tampoco había ninguna otra infraestructura de vía verde anterior sobre la que apoyarse. En Cádiz, por ejemplo, han pensado a lo grande y se está construyendo un carril bici nuevo y exclusivo para EuroVelo entre la capital y el parque de los Alcornocales. En Málaga se trazó por la senda litoral, que pertenece a la Diputación, pero esta discurre por los paseos marítimos y muchos Ayuntamientos no quieren bicicletas por esas zonas. En Murcia está ya señalizada por carreteras locales con más o menos tráfico. En Valencia faltan algunos tramos. En Tarragona apenas se ha empezado a diseñar el trazado. Los accesos a Barcelona están resueltos. Pero el gran problema va desde la ciudad condal a la frontera con Francia. El corredor mediterráneo está tan saturado de construcciones, carreteras nacionales y autopistas, a los que hay que sumar además la vía del tren, que no queda un palmo libre por donde meter un carril bici. Se está pensando en al transporte público (el tren) para salvar ciertos tramos.

La 1, la del Atlántico, está ya señalizada desde Irún hasta el sur de Extremadura. La Junta de Andalucía trabaja ahora mismo para ver cómo se salvan las montañas de Huelva y se llega al mar. La EuroVelo 3, la que sigue la dirección del Camino de Santiago Francés, está casi terminada a falta del tramo entre Frómista y O Cebreiro. En Galicia también está completa hasta Santiago de Compostela y se trabaja ahora para llevarla hasta Fisterra.

A los que nos gusta viajar en bici o a pie sabemos que una cosa es diseñar, señalizar e inaugurar una ruta de este tipo… y otra muy diferente mantenerla abierta en el tiempo. La historia del despilfarro de dinero público está llena de ejemplos de senderos y de rutas ciclables construidas con toda la buena intención del mundo pero que en poco tiempo quedaron inservibles porque los trazados se los come la vegetación y las señales se borran, se caen o, en el peor de los casos, las roban o vandalizan. ¿Será también el destino de las rutas EuroVelo? “Sé que es un problema, llevo 30 años viajando en bici”, reconoce Calvo. “Serán las propias comunidades autónomas las que tendrán que gestionarlo. En Extremadura, por ejemplo, ya tienen un contrato de mantenimiento anual. Como entidad coordinadora no podemos imponer nada, solo aconsejar y ayudar, pero está claro que si al cabo de un cierto tiempo las rutas no están bien mantenidas y la señalización ha desaparecido desde la Federación Europea de Ciclistas (ECF, en sus siglas en inglés), que es quien gestiona el programa EuroVelo, puede haber una llamada de atención e incluso una revocación de la concesión de una ruta".

En una cosa estoy plenamente de acuerdo con él: la finalidad de este proyecto es que las rutas EuroVelo se conviertan en un producto turístico que sea valioso para la zona por la que pasan y traigan un turismo sostenible y de calidad (el cicloturista suele ser un perfil de nivel socioeconómico alto). Si aportan un valor añadido a las regiones habrá un interés por mantenerlas y mejorarlas. La previsión del centro de coordinación español es que las tres que pasan por España, si bien no estén señalizadas al 100%, al menos sean ciclables a final de 2022.

Así que, si nunca ha viajado en bici y con alforjas, anímese. Es la manera más divertida y ecológica de descubrir un territorio. Y desde el corazón de Europa están dispuestos a facilitarle las cosas.

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