"Estamos en el eje de un cambio total"

Durante los últimos cuatro años, la presencia de Honda en Europa ha sufrido un apreciable retroceso. La crisis económica global les cogió con un ciclo a la baja en la renovación de sus modelos, y las dificultades originadas por el tsunami de Tailandia y el terremoto de Japón no favorecieron tampoco la recuperación. Este año están dispuestos a dar la vuelta a la situación. Van a potenciar su planta de Reino Unido, para la que están contratando a 500 empleados nuevos y donde entrará en funcionamiento una segunda línea de producción a partir de mayo con la que esperan alcanzar una producción total de 180.000 automóviles este año, lo que supone prácticamente duplicar la del año pasado. Quieren convertirla también en un gran centro de operaciones con mayores responsabilidades en el desarrollo de productos y, según el máximo responsable de la marca japonesa en Europa, durante los próximos meses esperan extender las operaciones de I+D por el continente.

Pregunta. ¿Que países se van a ver más favorecidos por esta mayor internacionalización de sus actividades?

Respuesta. Nuestra política ha sido siempre la de producir donde está la demanda. Y eso nos va a permitir en estos momentos hacer frente a la altísima apreciación del yen. Todas las regiones pueden verse favorecidas. Cualquier moneda cubre las ventajas de esa diferencia de cambio. La producción en Japón se ha reducido al 30% del total y esperamos que se reduzca aún más. Vamos a seguir aumentando nuestra presencia en Europa y vamos a fabricar también el nuevo deportivo NSX en Estados Unidos. Nos acercaremos cada vez más a los mercados locales.

P. Tras cuatro años de reducción de las ventas en Europa, ¿por qué creen que en 2012 va a cambiar la tendencia? ¿Va a depender más del aumento de la demanda europea o de las cualidades de su oferta?

“No creo que

R. Es cierto que en 2011 tuvimos una caída importante de las ventas por las catástrofes de Tailandia y Japón, pero la reducción en los últimos cuatro años se debe a que no hemos lanzado nuevos modelos importantes. Y los nuevos modelos como el híbrido Insight o el CR-Z no han convencido lo suficiente a los clientes europeos. Y en los segmentos de mayor venta como el del CR-V o el Civic no ha habido novedades en este tiempo. Creemos que este año el mercado europeo caerá un 6%, pero a partir de ahí será bastante estable. Honda, sin embargo, crecerá este año por el lanzamiento de nuestro modelo principal, el Civic, al que incorporaremos al final del año el nuevo motor de 1.6, y también lanzaremos el nuevo CR-V.

Entramos ahora en un periodo de muchos cambios y lanzamientos de nuevos productos. Durante los próximos cuatro años vamos a comercializar cuatro modelos de éxito, además de una nueva serie de motores completamente nuevos del programa Earth dreams technology. Será la base de la nueva generación de producto en Europa. Con ella trataremos de ser los primeros en ahorro de combustible en cada uno de los segmentos en los que estamos. El primero será el motor 1.6 diésel, del que soy incapaz de enfatizar la importancia que tendrá en este contexto europeo. Estamos en el eje de un cambio total en Honda.

P. En China han alcanzado ya unas ventas de 600.000 coches, pero parece que las autoridades de aquel país han decidido frenar la implantación de marcas extranjeras… ¿Va a ser ese su techo de ventas?

R. No lo creo. En estos momentos estamos construyendo una fábrica allí y controlando también el suministro de componentes. Nuestra actividad está contribuyendo al desarrollo de aquel mercado y no creo que el volumen actual de ventas sea el techo de Honda en China. Nuestra política es producir en los mercados con demanda, y eso contribuye a las economías de esos mercados.

P. Se ha anunciado recientemente un acuerdo entre la norteamericana General Motors y la francesa PSA, con el que vuelven también las discusiones sobre la producción mínima de una marca generalista para ser rentable. Honda quiere pasar de tres a tres millones y medio. ¿Se encuentran en ese límite de rentabilidad? ¿Estamos ante una nueva oleada de fusiones?

R. En 1998 también hubo una oleada de fusiones en la que se decía que para poder reducir los costes de desarrollo había que alcanzar volúmenes importantes. Se hablaba entonces de cuatro millones de unidades para poder sobrevivir. El caso de la alianza o acuerdo de PSA y General Motors, además del trasfondo de aumentar el volumen de producción, creo que está motivado por la colaboración técnica para mejorar los consumos de los motores o complementar los proveedores de componentes… En cuanto a Honda, no voy a decir que nunca vamos a hacer ese tipo de acuerdos, pero actualmente no veo que consiguiéramos beneficios con ello.

P. ¿Cómo piensan hacer frente a la situación actual de promociones y guerras de precios en España?

R. Somos conscientes de que el mercado español está disminuyendo y tenemos que competir con un tamaño menor. Nuestra filosofía es tratar de ofrecer los nuevos modelos con los precios adecuados y razonables, porque no queremos vernos envueltos en esa competición de incentivos. Nuestra política trata de buscar la satisfacción del cliente, y queremos vender con un precio justo y que el cliente se sienta satisfecho. Los nuevos Civic y CR-V supondrán una mayor satisfacción para los compradores que la diferencia de precio que puedan obtener con otros productos de la competencia. Tenemos también otro modelo importante en el mercado español como es el Jazz y queremos aumentar sus ventas y atraer a más clientes en el futuro con su mejora.

P. ¿Tienen sobredimensionada su red, como ocurre con gran parte de las marcas?

R. Honda España observa día a día el comportamiento de la red de concesionarios y aquí tenemos un sistema de gran protección de los clientes, mayor que en el resto de Europa, y no tenemos intención de reducirla.

P. Durante las crisis aumentan las ventas de los vehículos de ocasión y algunas marcas se preocupan mucho de cuidar el valor residual de sus coches. ¿Qué política tiene Honda respecto al valor de sus coches usados?

R. Como le decía antes, para nosotros lo más importante es la satisfacción de nuestros clientes, y defender el valor residual de nuestros coches forma parte de ello. Mantenemos esa preocupación en toda la escala de valor del producto y vamos a intensificar incluso ese aspecto a partir de ahora.

P. Detrás del lanzamiento del nuevo NSX o la potenciación deportiva, ¿hay un intento de renovación de la imagen general de Honda?

R. La imagen principal de Honda es que son coches con un buen consumo. Pero, efectivamente, en EE UU llevan cuatro años esperando el nuevo NSX, con el que vamos a intensificar el aspecto deportivo además de aumentar nuestra participación en los campeonatos de rallies.

P. ¿Que previsiones tienen para este año en España?

R. El año pasado vendimos 8.000 unidades, lo que supone un 1% del mercado total y una reducción del 31% respecto a 2010 como consecuencia de las catástrofes naturales que comentábamos antes. Nuestro objetivo es alcanzar este año unas ventas de 10.000 unidades, lo que supone un 25% de aumento y pasar al 1,2% de cuota.

P. ¿Es una cuota con la que ya se sienten satisfechos?

R. No estamos satisfechos, aunque normalmente no nos ponemos objetivos de cuota de mercado porque establecemos el plan de venta en función de los modelos, de la situación de la red… Este año vamos a lanzar dos modelos importantes y creemos que eso supondrá la normalización y el equilibrio de la demanda y la oferta, pero no significa que estemos satisfechos con la situación actual, ni mucho menos.

A pesar de que los últimos monovolúmenes pequeños no están teniendo mucho éxito, como el Citroën C3 Picasso, los fabricantes no tiran la toalla y ya hay tres marcas que anuncian nuevas propuestas: Nissan Invitation (foto superior), Ford B-Max (central) y Fiat 500 L. Los tres miden unos cuatro metros de largo e incluyen cinco plazas. El Ford y el Fiat son las versiones monovolumen de los Fiesta y 500, mientras que el Invitation se sumará a los Micra y Juke para enriquecer la oferta de utilitarios de Nissan. Aporta un diseño de estilo futurista y detalles innovadores como el monitor AVM (estrenado ya en el Qashqai), una cámara a vista de pájaro que permite controlar las cuatro esquinas del coche al aparcar. Se espera para final de año.El B-Max resalta por su funcionalidad, porque su carrocería no tiene pilar central y las puertas traseras son correderas. Dos detalles que facilitan el acceso al interior y aportan también un toque original. Saldrá en verano con motores muy eficientes y consumos de apenas cuatro litros.El 500 L, por su parte, recoge el estilo del pequeño 500 en un formato más grande y práctico, con cinco plazas y un buen maletero. Tendrá también motores muy eficientes y se comercializará en el último trimestre.