El director general de Transportes valenciano recomendaría la línea 1 del Metro a sus amigos

La comisión de investigación de las Cortes Valencianas sobre el accidente del metro que costó la vida a 43 personas ha comenzado hoy el turno de comparecencias con la declaración del director general de Transportes, Vicente Dómine, que ha dicho que, pese al siniestro, recomendaría a "cualquiera de sus amigos la línea 1". La comisión acogerá 32 testimonios de expertos en seguridad ferroviaria y cargos autonómicos relacionados hasta el próximo martes.

Dómine y el jefe de la línea 1, Sebastián Argente, han coincidido en afirmar que el accidente no se hubiera evitado con la instalación otro sistema de seguridad. Estos dos responsables también han destacado la importancia del factor humano para garantizar la seguridad en este transporte. Dómine, quien ha iniciado su intervención pasadas las 10.00, ha asegurado que el sistema de frenado automático puntual (FAP), utilizado en la línea 1, es el más adecuado para este tipo de servicio, más parecido a un tren de cercanías que a un metro, "aunque se explote con la marca Metro Valencia". Los grupos de la oposición, PSPV y EU-Entesa, han preguntado al director de Transportes por las medidas de seguridad instaladas en la línea, y si el accidente se podría haber evitado si el FAP dispusiera de una baliza previa a las señales de limitación de velocidad.

Dómine ha afirmado que la seguridad ferroviaria "radica en el estricto cumplimiento del reglamento de circulación", y que los sistemas FAP "prevén algunas contingencias muy señaladas, pero responsabilizan, como no puede ser de otra forma, a quien tiene en sus manos el resolver las contingencias de un tren". Ha indicado que el sistema FAP se eligió "correctísimamente" en 1992 porque las características de las vías en ese momento no admitían la implantación del sistema ATP, y ha destacado que cuando la Generalitat recibió esta línea, estaba en "un estado lamentable" y hubo que invertir en la "remodelación total".

Mejorable

Dómine ha manifestado que en cada momento se opta por el sistema de seguridad más avanzado y, al respecto, ha anunciado que la línea 2 no dispondrá ni de FAP ni de ATP, sino de un sistema de conducción automática, aunque ha insistido en que ningún sistema asegura que no haya accidentes "si no se cumple el reglamento de circulación". No obstante, otro compareciente, el jefe de Bomberos de Valencia, Julián Rodríguez, ha considerado que la seguridad de la Línea 1 es mejorable desde el punto de vista de los sistemas de evacuación. Rodríguez ha explicado que las líneas 3 y 5 de Metro Valencia tienen "unas condiciones de seguridad mayores" que la 1, ya que disponen de pasillos de evacuación, salidas de emergencia y columnas secas.

"Notable alto"

El último compareciente de hoy ha sido el jefe del Servicio de Seguridad de Metro Valencia, Arturo Rocher, quien ha asegurado que las medidas de seguridad relativas a casos de emergencia y procesos de evacuación de la Línea 1 son "de notable alto", mientras que las de las líneas 3 y 5 las calificó de "matrícula de honor". Rocher ha insistido en que "la Línea 1 cumple todos los requisitos y necesidades en cuanto a actuaciones de emergencia", además de destacar la existencia de "planes de protección de estaciones, túneles y elementos de explotación" que son conocidos por los trabajadores.

El jefe del Servicio de Seguridad de Metro Valencia ha insistido además en que "los requisitos de evacuación y actuaciones previstas en casos de emergencia en la Línea 1 están por encima de la media nacional, y son superiores incluso a otros metros como los de París y Londres".

Una invesión de 200 millones

Ha destacado la importante inversión realizada por el Consell en la mejora de Línea 1, en la que, según sus datos, desde 1995 se han invertido más de 200 millones de euros, al tiempo que ha negado que se haya producido ninguna desviación de fondos. El responsable de Transportes ha subrayado que la seguridad de la línea 1 "está plenamente garantizada" con el sistema utilizado, y ha recordado que es el usado en la mayor parte de las redes ferroviarias europeas. Por otra parte, el jefe de la Línea 1 ha manifestado que no hay ningún sistema de seguridad "de riesgo cero" y que "garantice al 100% la seguridad del trayecto", y que la instalación de balizas anteriores a la curva en la que descarriló el convoy "no garantiza" que el siniestro se hubiera evitado.

El responsable de la línea ha indicado que en 2004 se cambió el límite de velocidad en esa curva, que en principio era de 50 kilómetros por hora, pero que tras la petición de un miembro del comité de seguridad de FGV se redujo a 40 kilómetros por hora. Preguntado por la posibilidad de que se hubiera un fallo mecánico, ha dicho que no le consta que se trabaje con otra hipótesis que no sea el exceso de velocidad, y ha afirmado desconocer el paradero del libro de averías del convoy siniestrado, porque la cabina está precintada por la policía.

Argente ha señalado que en el sistema FAP, las balizas sólo se instalan en señales variables (semafóricas) y nunca de forma previa, salvo en entradas a estación o pasos a nivel, y explicó que tras el accidente de Picanya, en el que chocaron tres trenes, se instaló una baliza previa en la zona. Asimismo, ha considerado que el sistema FAP es totalmente "idóneo" y "fiable" para la línea 1, a la que ha calificado como una línea "totalmente segura". La jornada de hoy ha durado más de 12 horas y se ha alargado hasta la noche. Además del director general de Transportes, Vicente Dómine, y el jefe de la Línea 1 del metro, Sebastián Argente, han comparecido el jefe de Bomberos de Valencia, Julián Rodríguez y otras seis personas más.