Adif baja a 160 kilómetros por hora el límite de velocidad en casi una cuarta parte de la línea Madrid-Barcelona

Medida excepcional este martes en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en busca de garantizar la seguridad de viajeros y trenes. Los maquinistas que circulan en el corredor con más tráfico del país han recibido esta mañana una notificación del administrador público de la infraestructura Adif, tal y como ha avanzado la SER, en la que se limita la velocidad de forma temporal a 160 kilómetros por hora en unos 150 kilómetros de un trazado de 667 kilómetros. “Se trata de una limitación temporal de velocidad. Los maquinistas han reportado baches y se ha puesto por seguridad esa limitación. Esta noche el área de Mantenimiento [de Adif] revisará y, si está todo bien, lo normal es que se levante la limitación”, explica un portavoz de la compañía dependiente del Ministerio de Transportes.

El personal de las tres operadoras que compiten en el corredor Madrid-Barcelona han tenido acceso a esa información sobre puntos que requieren velocidades de paso más bajas que las actuales. En la nota se especifican una decena de puntos de la vía y un túnel. La orden atañe al tramo entre Mejorada del Campo, en el punto kilométrico 34,8 en Madrid, y Alhama de Aragón, en el kilómetro 182,9, ya en la provincia de de Zaragoza.

La medida ha sido tomada tras varias advertencias de los maquinistas, quienes han denunciado a través del sindicato Semaf problemas de vibraciones en trenes que pueden llegar a rodar a 300 kilómetros por hora. El colectivo tomó ayer la determinación de autoimponerse velocidades más restrictivas que las que marca la Agencia de Seguridad Ferroviaria, bajando a un máximo de 230 kilómetros por hora entre Madrid y la localidad zaragozana de Calatayud. Adif ha reaccionado con mayor restricción que la demandada por el personal de conducción y acometerá esta noche la revisión del trazado.

La rebaja en la velocidad de paso incrementa en más de media hora el tiempo de viaje entre las dos mayores ciudades del país, que oscila entre las dos horas y media y las tres horas.

La decisión de extremar las medidas de seguridad coincide con el momento crítico que atraviesa el transporte ferroviario tras el grave accidente del domingo en la localidad cordobesa de Adamuz, en el que se contabilizan 42 víctimas mortales por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo y el choque con un Alvia de Renfe en la línea Madrid-Andalucía. Los convoyes siniestrados viajaban a una velocidad ligeramente superior a los 200 kilómetros por hora en una recta en la que estaba permitido circular a 250 kilómetros por hora. Algunos de los viajeros afectados han señalado en redes sociales o ante los medios de comunicación que sintieron vibraciones durante la travesía.

El sindicato SEMAF remitió una comunicación a Adif y la Agencia de Seguridad Ferroviaria el pasado mes de agosto avisando del mal estado de las líneas que conectan Madrid con Sevilla, Málaga, Barcelona y Valencia. Ese mismo mes afloraron grietas en los bogies o sistemas de rodadura de trenes Avril de Talgo (serie 106) rotulados con la marca Avlo de Renfe y que prestaban servicio en la línea Madrid-Barcelona. El fabricante achacó la avería al estado de la infraestructura, mientras que el Ministerio de Transportes defendió que Seguridad Ferroviaria avalaba el buen estado de vías y sistemas de señalización. Ese material móvil fue reparado y destinado por Renfe a nuevas líneas, en este caso para prestar el servicio público Avant.

Salto a los 350 kilómetros por hora

Semanas antes de la catástrofe en Adamaz, el ministro Óscar Puente anunció a bombo y platillo el plan para elevar las prestaciones de la red de alta velocidad y permitir el paso a 350 kilómetros por hora, comenzando precisamente por el eje Madrid-Barcelona que ahora está bajo la lupa del área de mantenimiento de Adif por posibles deficiencias.

El ministro desglosó el 17 de noviembre distintas acciones en busca de que el viaje pasará de las 2.48 horas actuales a menos de 2.00 horas. El anuncio cogió por sorpresa, pero estaba alineado con la necesidad de actuaciones de mejora. El mismo Puente llegó a augurar el pasado septiembre en el Congreso dos años de incidencias en el sistema ferroviario por la avanzada edad de la flota de Renfe, incluida la Cercanías, la saturación de las infraestructuras, y la urgencia de remodelaciones.

“Poniendo nuestra red a 350 kilómetros por hora nos convertiremos en el único país, junto con China, que tiene una infraestructura de estas características. Hay países europeos que también se lo plantean, como Polonia, que aún no tiene ni un kilómetro de alta velocidad, y Reino Unido está desarrollando la línea Londres-Birmingham en la que se pretende operar a 360 kilómetros por hora”, dijo el máximo responsable de la política de infraestructuras y transporte.

La acción clave para operar más rápido es el de la instalación de nuevas traviesas, conocidas como aerotraviesas y con diseño de Adif y Sener. Estos elementos en la vía permiten reducir en un 21% la carga aerodinámica que ejerce el material rodante. El incremento de velocidad, solo con esta modificación, alcanzaría el 12% sobre los actuales 300 a 330 kilómetros por hora, consiguiéndose que el balasto no salte e impacte en los bajos del tren.

En una segunda fase se piensa en la renovación de la infraestructura de alta velocidad, con la construcción de una nueva estación en la localidad madrileña de Parla o modificaciones en el trazado ya en Cataluña. Una subida en la velocidad de los trenes permitiría incrementar la capacidad en una red de alta velocidad saturada en algunos de sus puntos.