La salida de Griffiths confirma un momento crítico para Seat en plena tormenta arancelaria

Estos días hay quien recuerda una de las frases recurrentes de Wayne Griffiths, hasta el pasado lunes consejero delegado de las marcas Seat y Cupra, como ejemplo de su talante atrevido que en ocasiones podía parecer temerario: “Sin presión no hay diversión”. Al frente de estas dos marcas del grupo Volkswagen durante casi cinco años, Griffiths ha presionado y se ha divertido: ha devuelto a la compañía a los beneficios, ha puesto las bases para la transición hacia el coche eléctrico y ha iniciado la transformación de la fábrica de Martorell, al tiempo que sabía lidiar con los directivos de la matriz alemana, se peleaba con el Gobierno por la falta de ayudas, dimitía como presidente de la patronal Anfac y se preparaba ante la creciente guerra comercial.

Su salida, anunciada como voluntaria el lunes, fue tan sorprendente y relámpago como su estilo, y nadie aclara por qué se ha producido: ¿le aguarda algún fichaje como premio por su gestión, o por el contrario se trata de un despido encubierto, en un momento en el que Seat necesita prudencia para enfrentarse a retos mayúsculos por las derivas proteccionistas en el mundo? Mientras tanto, la presidencia interina recae en un hombre de la casa, Markus Haupt, que es el mejor posicionado —y el favorito de los sindicatos— para una sucesión que se prevé rápida, en una carrera en la que hay tres nombres sobre la mesa, según explican fuentes conocedoras.

Cuando uno deja una posición como la de Griffiths, a no ser que sea por motivos de salud, suele ser por dos cosas: o porque hay algo mejor en el horizonte, o es porque algo no encaja. Pero en este caso ninguna explicación termina de cuadrar del todo en estas dos opciones. La breve nota en la que Seat comunicaba la decisión, expresaba que se había producido “a petición propia con efecto inmediato para emprender nuevos retos”, pero un día después el propio Griffiths sugería en sus redes sociales que estos nuevos retos no están todavía definidos: “Solo quería que todos supieran que estoy feliz y en mejor forma que nunca y espero con ansias a dónde me llevará mi destino. Como dijo mi héroe David Bowie: ‘No sé a dónde voy a ir desde aquí, pero te prometo que no será aburrido’”.

“Si se hubiera ido a otro sitio ya se sabría, a no ser que tenga que pasar un tiempo por motivos de competencia”, explica Matías Carnero, presidente del comité intercentros de Seat y miembro del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen. La explicación del fichaje era sencilla, por los logros que ha obtenido Griffiths: mientras el grupo germano en conjunto cerraba el ejercicio de 2024 con una reducción del beneficio de más del 30% y anunciaba recorte de plantilla, Seat lograba mantener el tipo con un beneficio operativo de 633 millones de euros, un 1% más que el histórico récord de 2023, y 558.100 coches vendidos de las dos enseñas españolas, un 7,5% más. Bajo la batuta de Griffiths, Seat volvió a beneficios en 2022 tras dos años de pérdidas, gracias a la gran apuesta del ejecutivo rebelde: Cupra es la marca que más rápido crece en Europa.

Con estos logros, Griffiths podía estar tranquilo, y en la rueda de prensa de resultados de 2024, en la que también se mostraron los avances en la transformación de la fábrica de Martorell —con una nueva planta de ensamblaje de baterías y con la instalación de la nueva plataforma en la línea 1 para fabricar los coches eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID2—, llegó a decir que no había otro sitio para él que no fuera Seat: “Este es el destino final de mi carrera”, expresó Griffiths, que además renovó en su cargo el año pasado, aunque no se hiciera público, y está bien instalado en Barcelona, en una casa en la zona de Terramar de Sitges.

No ha sido así, y este directivo nacido en Dukinfield (Reino Unido) en 1966 —aunque cuenta con pasaporte alemán y casi toda su carrera ha estado vinculada al grupo Volkswagen— de momento está sin trabajo. A pie de fábrica, un trabajador comenta que entre los empleados tienen claro que el consorcio ha perdido la confianza en Griffiths, aunque no aciertan a adivinar por qué. “Aquí hay mucha confusión, pero todos tenemos claro que ha pasado algo con Volkswagen. De un día para otro se esfumó y no ha tenido contacto con nadie ni ha vuelto a pisar la fábrica. No encaja que se haya ido voluntariamente, si se quería jubilar aquí, y se ha significado tanto con las guerras con el Gobierno...”, expresa este empleado, refiriéndose a la otra gran tormenta que protagonizó Griffiths: en junio del año pasado dimitió como presidente de la patronal de fabricantes Anfac, que dirigía desde hacía dos años, para protestar por la falta de ayudas del Gobierno al coche eléctrico, un movimiento que no sentó bien en el Ejecutivo de Pedro Sánchez, aunque en diciembre llegase la reconciliación con la firma de una declaración conjunta para impulsar el sector.

Lo cierto es que, aunque Seat esté resistiendo, tiene varias espadas de Damocles encima. Una es la rentabilidad, que se ha estancado y todavía no cumple las expectativas que tiene la matriz. En 2024, el retorno sobre las ventas fue del 4,4%, el mismo que el año anterior, con lo que Griffiths no cumplió el objetivo de llegar al 5%. Otra espada es que la gran apuesta para relanzar esta rentabilidad, el Cupra Tavascan, está en peligro. Este coche eléctrico se ensambla en China, y sobre él pesan los aranceles de un 30,7% que la Unión Europea ha impuesto a los coches chinos para —paradojas de la globalización— preservar la industria manufacturera europea. Estas tarifas son las responsables de que la rentabilidad de 2024 se estancase, y pueden acarrear muchos problemas para la rentabilidad este año y también para la plantilla de Martorell: las normas europeas permiten que cada vehículo eléctrico producido compense las emisiones de los coches de combustión. Si Seat deja de producir el Tavascan en China a causa de los aranceles, el efecto se notará en Martorell, donde se tendrá que reducir la producción de coches de combustión, provocando recortes de personal que el propio Griffiths alertó que podrían ser alrededor de 1.500 empleos.

El reto de Estados Unidos

Otro gran desafío también tiene que ver con los aranceles, esta vez los que impone el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Una de las estrategias para el crecimiento de Cupra es la expansión geográfica, especialmente en el mercado de Estados Unidos, que Griffiths pronosticaba para finales de esta década. Seat continúa con esta visión, y desde noviembre está en conversaciones con el grupo de distribución de vehículos Penske Automotive Group. El objetivo es exportar vehículos eléctricos y de combustión, y fabricar al menos un modelo desde Norteamérica. Aunque no se ha detallado todavía en qué país se fabricaría, cobraba fuerza la idea de hacerlo en México. En cualquier caso, los aranceles que Trump ha impuesto a la industria de la automoción pueden hacer tambalear esta estrategia.

En Seat creen que esta vez la sucesión será rápida por el momento crucial en el que se encuentra la compañía: cuando Luca de Meo se fue de la compañía para fichar como consejero delegado de Renault en enero de 2020, la interinidad de Carsten Isensee duró seis meses, que coincidieron con lo más duro de la pandemia, antes de que Griffiths asumiese el mando. El británico era un hombre de la casa, llevaba dos décadas vinculado a Volkswagen y cuando fue nombrado venía del departamento de ventas. Ahora el mejor posicionado también es de la casa, el hasta ahora vicepresidente ejecutivo de producción y logística de Seat, Markus Haupt, alemán nacido en 1977 en Sao Paulo y formado en Barcelona. Tiene sintonía con el Gobierno y con los sindicatos, y conoce bien Volkswagen, pero no es el único en la carrera. Hay otros dos nombres, que no han trascendido, y la matriz siempre puede mandar a Martorell a algún directivo que tenga que colocar.

En cualquier caso, el estilo del nuevo jefe no será el mismo del de Griffiths. Directo y acostumbrado a hablar sin rodeos, el exconsejero delegado se viste y se peina con una apariencia moderna y eléctrica, y con los años se ha ido mimetizando con su bebé empresarial: la marca Cupra, a la que impulsó como vector de la rentabilidad y electrificación del fabricante español. En las presentaciones de los modelos de coches de esta joven marca, el ejecutivo hablaba de rebeldía, inconformismo, de ir a contracorriente, un talante que le enfrentó a veces con los directivos de Wolfsburgo, reticentes ante un estilo tan provocador. Pero Cupra era su obsesión y siguió presionando, hasta el punto que el exjefe del grupo alemán, Herbert Diess, le dijo en broma que se tatuara el logo de Cupra en la nuca. “No llevo tatuajes”, le respondió.