Las nueve autopistas del rescate afrontan 10 años sin beneficios y con escaso tráfico

Licitadas, adjudicadas y construidas en su mayor parte entre 1999 y 2004, con José María Aznar al frente del Gobierno y con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, las autopistas que precisaron el rescate público por el golpe de la crisis financiera, entre ellas las radiales de Madrid, se han convertido en un negocio abocado a no aportar beneficio alguno al Estado. El pinchazo de la economía mundial entre 2008 y al menos 2014 explicó el derrumbe del tráfico en esas carreteras de gestión privada y, por consiguiente, su vuelta a manos públicas. Pero el paso de los años confirma que su diseño es incapaz de atraer usuarios y que no cumplen con la misión de descongestionar el flujo de entrada y salida a la ciudad de Madrid.

El plan de explotación 2022-2032 de las nueve carreteras que acabaron en la cesta de la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT) entre 2018 y 2019 habla con claridad: no cabe esperar un beneficio a partir de una facturación que se estima en apenas 1.000 millones para el presente ciclo de diez años de operación en manos del Ministerio de Transportes. Con lo ingresado se espera cubrir, eso sí, la conservación y actualización del estado de estas carreteras. La inversión hasta 2032 se ha presupuestado en 427 millones, con el grueso (291 millones) desembolsado antes de final de 2025.

En los seis primeros años de gestión pública (2018-2023) los ingresos totales de las madrileñas R-2, R-3, R-4, R-5, M-12 (Eje Aeropuerto) y AP-41 (Madrid-Toledo), de la AP7 Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante, y la AP-36 (Ocaña-La Roda), suman 457 millones de euros, para un resultado de explotación de 98 millones y un resultado neto de 73 millones. El margen operativo del 21% es exiguo frente a rendimientos superiores al 70% que obtienen otras autopistas en España.

Entre las carreteras rescatadas, la M-12 y la AP-41 no han conseguido salir de los números rojos en todos estos años, con 0,97 millones y 2,4 millones en pérdidas en 2023, respectivamente. Otras, como la circunvalación de Alicante (430.000 euros de beneficio el año pasado) mantienen el equilibrio a duras penas. Con todo, el resultado que la SEITT cosechó el año pasado con las autopistas fue de 16,8 millones, cifra que salta desde los 2,7 millones de 2022.

Esta ganancia compara, por ejemplo, con los 82,6 millones que declaró el año pasado la gallega AP-9 (Tui-Ferrol), de 219 kilómetros, después de ingresar 192 millones. Si las nueve autopistas reflotadas, con un total de 485 kilómetros, atendieron a 52,6 millones de vehículos en el año, entre tráfico gratuito y de pago, solo la arteria que cruza Galicia de norte a sur registró 113 millones de viajes. Con todo, la SEITT lució en 2023 un alza del 9% en el volumen de usuarios respecto al ejercicio anterior.

El activo con mejor comportamiento en manos públicas es la AP-36, entre Ocaña y La Roda, vía que sirve de variante a las rutas libres de barreras que discurren entre Madrid y Levante. Con una facturación de 14,9 millones en 2023, su beneficio de explotación roza los 7 millones, y el neto baja ligeramente de los 6 millones.

Incentivos

La primera decisión que tomó el actual Gobierno en lo que se refiere a estas carreteras que fueron a liquidación, a finales de 2018, fue aplicar una rebaja media del 30% en las tarifas. Un tijeretazo que se mantiene casi seis años después. A ello se suma el hecho de que las barreras se levantan entre las 00:00 horas de la noche y las 6:00 de la mañana, permitiéndose el paso gratuito.

“La SEITT es una empresa estatal que, en el caso de las autopistas, aspira a cubrir la inversión en mejoras y prestar un servicio. Poco más”, explica un alto cargo del Ministerio de Transportes cercano al día a día de estas infraestructuras. “La AP-41 se diseñó con intención de crear una alternativa a la A-4, entre Madrid y Andalucía, que no cruzara Despeñaperros”, recuerda otro responsable de la gestión de las carreteras estatales, “pero el proyecto fue rechazado por su impacto ambiental y la infraestructura, y también sus expectativas, finalizan en Toledo”.

La M-12, por su parte, enlaza la M-40 con la Terminal 4 de Barajas y compite sin ninguna posibilidad de éxito con la alternativa gratuita de alta capacidad M-11. Construida y operada en sus inicios por OHLA, fue vista como un despropósito desde la apertura en 2005. Tras una inversión de casi 400 millones para la ejecución de 9 kilómetros de vía, la que estaba llamada a librar de atascos el acceso al aeropuerto de Barajas apenas contabilizaba 7.200 vehículos diarios en 2012, lo que comparaba con la expectativa de 50.000 coches por jornada.

Por entonces, el profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona, Xavier Fageda, declaraba a EL PAÍS que la M-12 fue un exponente de políticas con expectativas “muy expansivas y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras”. Otro problema, añadió, fue la falta de una agencia independiente que controle la planificación y ejecución de los proyectos.

Además de unas previsiones excesivamente optimistas, las carreteras recatadas sufrieron el impacto de la inesperada y pronunciada caída del tráfico por la crisis económica; una insoportable subida del precio de los créditos que sostuvieron la construcción de estas infraestructuras, y sentencias judiciales que multiplicaron el coste de las expropiaciones de suelo, tal y como han defendido durante años las empresas que construyeron y estuvieron al frente de estos peajes. Un cóctel fatal que derivó en la liquidación de las concesionarias, lideradas por Ferrovial, Abertis, ACS, Sacyr y la citada OHLA, y la reversión de la gestión a la referida Seitt.